LONDON (IT BOLTWISE) – Ein E-Bike-Startup namens ALSO bekommt Rückenwind aus dem Umfeld von Rivian und bringt eine Antriebsidee in den Markt: Pedalieren erzeugt Strom, der dann je nach Bedarf die Unterstützung regelt. Je nach Modell sollen Reichweiten von 50 bis 100 Meilen möglich sein, die Preise liegen laut Transkript bei 3.500 US-Dollar für die Standard-Variante und 4.500 US-Dollar für die Performance-Version. Besonders im Fokus stehen damit nicht nur Endkunden, sondern auch Einsatzszenarien im Mikromobilitäts- und Lieferbetrieb. Das wirft Fragen auf, wie sich Herstellern mit Tesla-Vergleich, Softwarekompetenz und Sicherheitsanforderungen gegenüberstehen.
ALSO, ein E-Bike-Startup mit Rivian-Bezug, versucht einen ungewöhnlichen Weg zu gehen: Die Unterstützung fürs Fahren entsteht nicht durch einen klassischen Direktantrieb vom Tretlager ans Hinterrad, sondern über eine Kombination aus Generator und Motor. Im Transkript wird beschrieben, dass das Pedal dem System elektrische Energie bereitstellt, während die Elektronik anschließend auswählt, wie viel Batteriestrom tatsächlich in Schub umgewandelt wird. Für Nutzer bedeutet das vor allem eine feinere Abstimmung zwischen „mehr treten“ und „mehr Unterstützung“ – und damit das Versprechen, die Fahrdynamik ohne starres Übersetzungsgefühl zu skalieren.
Technisch interessant ist dabei die Hybrid-Logik: Der Antriebsstrang arbeitet in einem Regelkreis, der Pedalleistung zunächst in Strom übersetzt und dann je nach gewünschtem Leistungsanteil verteilt. Genannt wird im Gespräch eine „kleine“ zentrale Einheit im Rahmenbereich, über die sowohl Energieumwandlung als auch die spätere Rückspeisung in die Fahrmotorik gesteuert werden. Zudem soll sich der Nutzer durch einen Modus- bzw. Einstellmechanismus je nach Anforderung stärker auf Batterie oder Pedalkraft fokussieren. Das ist im Vergleich zu vielen City-E-Bikes eine Verschiebung vom mechanischen Übersetzungsbaukasten hin zur softwaregetriebenen Leistungsstrategie.
Auch die konkreten Produktlinien zeigen, wie ALSO die Hardware-Entscheidung in ein Preismodell überführt. Für die Standard-Version werden 3.500 US-Dollar genannt, kombiniert mit einer Reichweite von 50 Meilen. Die Performance-Version soll 4.500 US-Dollar kosten und mit 100 Meilen operieren, inklusive einer „doppelt großen Batterie“ sowie deutlich höherer Assistenzleistung. Darüber hinaus wird eine Leistungsdifferenz beschrieben, bei der die Standardvariante etwa „fünf“ Unterstützungseinheiten bietet, während die Performance-Variante auf „10 pro“ skaliert. Zusätzlich wird erwähnt, dass eine Performance-Ausprägung sogar ein Fahren „ohne pedalisieren“ über einen Thumb-Aktuator ermöglichen soll – ein Punkt, der regulatorisch, aber auch in der Nutzererwartung, eine andere Tonalität hat.
Marktseitig ist die Zielsetzung zweigeteilt: Neben Privatkunden adressiert ALSO laut Gespräch auch Mikromobilitäts-Setups wie Lieferbetriebe, etwa für kleine Waren, Zustellfahrten oder Services, bei denen schmale Wege und Radweg-taugliche Geometrien wichtig sind. Als Business-Katalysator wird eine Investition bzw. Zusammenarbeit von DoorDash genannt, verbunden mit einer Vision rund um autonome Zustellfahrzeuge – konkret etwa mit tri- oder quadri-basierten Plattformen, auf denen Cargo für kleinere Lieferungen mitgeführt wird. Damit wird ALSO gleichzeitig als Hardware-Provider und als Baustein in einer größeren Zustell-Softwarekette positioniert. Vor diesem Hintergrund erscheint auch der Bezug zu Rivian plausibel: Ein etablierter Fahrzeughersteller bringt Erfahrung in Fertigung, Plattformdenken und Software-Deployment in die Startup-Umgebung.
Der Wettbewerbsdruck ergibt sich nicht nur aus klassischen E-Bike-Herstellern, sondern auch aus der Frage, warum große Player bisher keine exakt vergleichbare Architektur in den Massenmarkt drückten. Im Transkript wird Tesla ausdrücklich als Referenz genannt: Tesla habe zwar „Herstellungs-know-how“ und Softwarekompetenz, die Frage sei aber, warum es nicht selbst ein solches Segment besetzt. Für ALSO ist das gleichzeitig Chance und Risiko. Chance: Das Unternehmen kann mit einer klaren technischen Nische auftreten, die sich über Leistungsregelung und Hybrid-Logik unterscheidet. Risiko: Wenn die Wettbewerbslücke primär aus Skalierungsvorteilen großer Hersteller resultiert, muss ALSO seine Stückzahlen und Lieferfähigkeit sehr schnell nachziehen.
Für Unternehmen, die sich mit dem Thema Mikromobilität beschäftigen, verschiebt sich die Bewertung in Richtung Betriebssicherheit, Wartungsfähigkeit und Daten- bzw. Compliance-Fragen. Auch wenn im Transkript keine tiefergehenden Security-Details genannt werden, ist gerade bei „automatisch“ unterstützten oder künftig autonom einsetzbaren Fahrzeugen entscheidend, wie Updates bereitgestellt werden, wie Fehlerzustände abgefangen werden und welche Daten (z. B. Nutzungs- oder Diagnosedaten) dabei verarbeitet werden. Praktisch bedeutet das: Wer ALSO in Logistikflotten testet, sollte Hard- und Software-Integrität, Zugriffsschutz auf Steuergeräte und eine klare Update-Strategie prüfen. In die Zukunft gelesen dürfte die Roadmap vor allem darin bestehen, die Antriebselektronik als wiederverwendbares Modul in unterschiedliche Flottenvarianten zu tragen, während die Autonomie- und Liefer-Anwendungsfälle die Produktanpassung über Uptime und Sicherheitsnachweise weiter beschleunigen.
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