EDWARDS AIR FORCE BASE / LONDON (IT BOLTWISE) – Anduril und Hermeus wollen Andurils Autonomie-Software Lattice auf dem hypersonischen Demonstrator Quarterhorse integrieren. Geplant ist ein Flugtest im Jahr 2027, bei dem das System die Lattice-basierte Mission Autonomy übernimmt. Der Ansatz zielt auf schnellere, stärker automatisierte Flugkontrolle, während gleichzeitig ein hohes Maß an Validierung über Software- und Hardware-in-the-Loop-Schritte aufgebaut wird. Damit rückt ein Schlüsselproblem der Superschall- und Hyperschallsteuerung in den Fokus: Vertrauen zwischen Mensch und Maschine bei Reaktionszeiten nahe der physikalischen Grenze.
Der nächste Schritt Richtung automatisierter Steuerung im Hochgeschwindigkeitsflug nimmt konkrete Form an: Anduril Industries und Hermeus wollen Andurils Autonomie-Software Lattice auf dem hypersonischen Demonstrator Quarterhorse zusammenführen. Beide Firmen haben die Integration für einen Flug im Jahr 2027 angekündigt. Hermeus entwickelt dafür den Quarterhorse als wiederverwendbare Plattform, die Hyperschallgeschwindigkeiten anpeilt – definiert als Mach 5 und darüber. Schon heute gilt aber: Der demonstrierte Weg dorthin beginnt deutlich früher, denn das Unternehmen ordnet die nächsten Testetappen derzeit dem Übergang zu Überschallgeschwindigkeit (Mach 1-plus) zu, bevor echte Hyperschallwerte erreicht werden.
Technisch betrachtet verlagert die Integration den Schwerpunkt von klassischen, vorab festgelegten Steuerlogiken hin zu einem Autonomiesystem, das im Flug die Ausführung eines Befehls übernimmt. Hermeus’ Quarterhorse soll laut der zugrunde gelegten Autonomy-Referenzarchitektur in der Lage sein, durch alle Flugregime selbstständig zu navigieren – also nicht nur im „beherrschbaren“ Bereich, sondern auch beim Sprung in den Überschall. In diesem Modell geben menschliche Operatoren der Software eine Zielgeschwindigkeit vor; die Software leitet daraus die Schritte ab, die zur Umsetzung des Kommandos im jeweiligen Flugzustand notwendig sind. Genau diese Art von „Command-to-Execution“-Kette ist in der Praxis schwer, weil sie im Hochgeschwindigkeitsbereich Entscheidungen zeitlich stark komprimiert und damit die Robustheit jeder Teilfunktion einfordert.
Anduril beschreibt den Aufbau dafür als mehrstufigen Vertrauens- und Reifeprozess. Brett Darcey, Vice President für Mission Autonomy bei Anduril, ordnet die kommenden Monate als intensiven Zeitraum für Build-up-Tests ein: von Software-in-the-Loop über Integrationsprüfungen bis hin zu Hardware-in-the-Loop und schließlich Validierungstests. Erst danach soll der Übergang Richtung Flug erfolgen. Der Kern ist weniger „einmal testen und fertig“, sondern die kumulative Absicherung, dass die Software nicht nur in Simulationen plausibel reagiert, sondern unter realen Systemgrenzen – Sensorik, Aktuatorik, Flugregelungsumgebung – kontrollierbar bleibt. Im Zeitplan steckt damit ein typisches Muster für sicherheitsrelevante Autonomie: Erst Messbarkeit und Vergleichbarkeit in geschlossenen Schleifen, dann schrittweise Öffnung in Richtung realer Flugphysik.
Dieses Vorgehen ist auch deshalb notwendig, weil die Branche um Mission Autonomy derzeit in einem Entwicklungsstadium steckt, in dem Taktiken, Techniken und Verfahren (TTPs) erst im Aufbau sind. Darcey hebt zudem ein psychologisches wie technisches Dilemma hervor: In der Phase der Entwicklung kann es sowohl zu wenig Vertrauen als auch zu viel Vertrauen geben. Zu wenig Vertrauen führt dazu, dass Operatoren das System zu selten nutzen oder manuelle Eingriffe vorziehen; zu viel Vertrauen dagegen kann dazu führen, dass Betreiber Fehlerzustände zu spät erkennen oder falsche Annahmen über die Leistungsgrenzen treffen. Als Metapher nutzt er das Bild eines Pferdes im Gefecht: Man kann ein System trainieren und Stück für Stück eine tragfähige „Human-Horse“-Koordination aufbauen, statt blind direkt aufzusitzen. Der Unterschied zu einem echten Tier liegt dabei in der Nachbereitung: Autonomiesoftware kann Debrief-Funktionen bereitstellen, die Nutzer erklären, was sie getan hat und warum.
Für das Vertrauen zwischen den beteiligten Parteien spielt auch der Datentransfer eine Rolle. Wenn die Software im Flug nicht nur Resultate liefert, sondern Begründungen und Prozessdaten verfügbar macht, können Anduril, Hermeus und die zuständigen Nutzer die Entscheidungen nachverfolgen und die Entwicklung zielgerichtet iterieren. Darüber hinaus steht die Integration nicht isoliert für eine einzelne Plattform: Anduril weist darauf hin, dass Software, die in einem Luftwaffenprogramm wie „Collaborative Combat Aircraft“ genutzt werden soll, grundsätzlich für unterschiedliche Flugzeugtypen tauglich sein muss. Genau das erzeugt eine zweite technische Spannung: Mission Autonomy ist zwar funktional, aber nicht beliebig portierbar. Sie muss generisch genug sein, um Missionsanforderungen mehrerer Plattformen abzudecken, ohne dabei die Präzision in den jeweiligen Flugregimen zu verlieren.
Dass Anduril bereits Erfahrung mit Mission-Autonomy-Workflows im Umfeld der Luftwaffe gesammelt hat, zeigt ein Parallelstrang: Die Firma verfeinert ihre Autonomie-Software Lattice im Kontext des Collaborative-Combat-Aircraft-Programms. Dort konkurriert Anduril unter anderem mit Shield AI und Collins Aerospace. Interessant ist auch die erweiterte Plattform-Perspektive: Anduril berichtet, dass im Februar ein YFQ-44A in ein- und demselben Flug zwei unterschiedliche Mission-Autonomy-Suiten parallel geladen hatte – eine Konfiguration mit Lattice und eine mit Shield AI’s Hivemind. Für die Quarterhorse-Integration heißt das nicht, dass die Probleme „einfach übernommen“ werden; aber es deutet darauf hin, dass die Firma Methoden und Testlogik bereits so strukturiert, dass unterschiedliche Autonomie-Stack-Varianten vergleichbar validiert werden können.
Hermeus wiederum bringt den Trägerstrang in die Kooperation ein: Quarterhorse flog bereits im Mai 2025 mit dem Mk1-Modell, im März folgte eine Demonstrationsmission der Mk 2.1-Variante. Der Flug verlief dem Bericht zufolge von Spaceport America aus über das Gebiet des White Sands Missile Range; die Operatoren steuerten dabei vom Boden aus über eine Flight-Deck-Schnittstelle. Die Mk-2-Plattform wird als etwa F-16-groß beschrieben, während Hermeus finanziell über mehrere Förder- und Innovationsschienen angetrieben wird: 2020 erhielt das Unternehmen einen 1,5-Millionen-Dollar-Vertrag über AFWERX für eine Hyperschall-Future-Initiative rund um eine Presidential- und Executive-Airlift-Flotte. 2021 folgte ein 60-Millionen-Dollar Strategic Funding Increase-Vertrag, ebenfalls über AFWERX; 2023 wurden zusätzlich 23 Millionen US-Dollar für Technologien vergeben, die auf ein Hypersonic High-Cadence Airborne Testing Capabilities-Ziel einzahlen. Genau in dieser Mischung aus wiederholbaren Testkampagnen und weiterentwickelter Autonomie liegt der entscheidende Hebel für 2027: Wer Hyperschall in Serie testen will, braucht nicht nur Motor- und Hüllenentwicklung, sondern vor allem Steuerungssoftware, die schnell und nachvollziehbar validierbar bleibt.
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