LONDON (IT BOLTWISE) – Boeing bringt die 737 Max 7 auf den Markt und fokussiert dabei vor allem Reichweite und Sitzkapazität für kürzere bis mittlere Strecken. Das Modell ist 35,56 Meter lang, bietet bis zu 172 Passagiere und kann bis zu 7.040 Kilometer nonstop fliegen. Der Ausbau kommt in einer Phase, in der Airbus mit der A320-neo-Familie bereits klar geführt hat. Für Kunden bedeutet die Zulassung, dass Lieferungen und damit Kapazitätsplanung wieder planbarer werden.
Boeing positioniert die 737 Max 7 als pragmatische Antwort auf einen Markt, der seit Jahren vom Wettbewerb um Effizienz und Streckentauglichkeit geprägt wird. Der Kern des Angebots ist nicht der „nächste große Sprung“, sondern eine genau vermessene Nische zwischen Kapazität und Reichweite: Die Maschine ist 35,56 Meter lang und nimmt bis zu 172 Passagiere mit, also 17 Sitze weniger als die 737 Max 8. Entscheidend ist dabei, wie viel Reichweite Boeing ihr zugesteht; laut den Angaben aus der Berichtsgrundlage schafft die 737 Max 7 bis zu 7.040 Kilometer. Damit zielt Boeing auf Airlines, die Nonstop-Optionen wollen, ohne ein größeres (und teureres) Flugzeugklasse-Setup nachzufahren.
Um die Bedeutung dieser Ausbalancierung zu verstehen, lohnt sich ein Blick auf die Vorgeschichte: Anfang der Nullerjahre startete Boeing das Projekt „Yellowstone“, das den zivilen Flugzeugbestand mit moderneren, effizienteren Modellen ersetzen sollte. In dem Plan war das Vorhaben in drei Teilprojekte gegliedert: Y1, Y2 und Y3. Die beiden später umgesetzten Teile führten über die 787 und die 777X zu Ersatzstrategien für 767 beziehungsweise 777 und 747. Nur Y1 blieb auf der Strecke, und genau diese Lücke erklärt, warum Boeing bei der 737-Familie schließlich schneller reagieren musste, als es ein reiner Ersatz eines völlig neuen Flugzeugtyps erlaubt hätte.
Der externe Trigger dafür kam 2010: Airbus lancierte die A320-Neo-Familie und landete laut der Quellenangabe direkt einen „Riesenerfolg“. Boeing konnte nicht bis zur Verfügbarkeit eines komplett neuen 737-Nachfolgers warten und entschied sich für den Weg, der heute als 737 Max bekannt ist. Schon ein Jahr später kündigte der Konzern eine 737 mit neuen Triebwerken an. In der Folge wurden die Varianten breit verkauft, wobei die 737 Max bis heute mehr als 7.000 Bestellungen für vier Varianten erreichen konnte. Airbus liegt dagegen deutlich vorn: Für die A320-neo-Familie wurden bereits mehr als 12.000 Exemplare verkauft. Das ist nicht nur ein Verkaufswert, sondern spiegelt auch, dass Airlines in der Zwischenzeit ihre Flotten- und Streckenstrategien stark an die Neo-Familie ausgerichtet haben.
Dass Boeing dennoch nicht stehenblieb, hängt eng mit dem operativen Kernproblem zusammen, das den Markteintritt spürbar verzögert hat. Laut den Angaben in der Berichtsgrundlage blieb die 737 Max nach zwei Abstürzen in Äthiopien und Indonesien fast zwei Jahre grounded, von März 2019 bis November 2020. Während der Stillstand die Lieferketten und die Einsatzplanung betroffener Airlines ausbremste, entstanden dadurch auch Vakanzen im Wettbewerb, die Airbus kurzfristig füllen konnte. Umso relevanter ist die aktuelle Phase: Mit der Zulassung signalisiert Boeing, dass die zuständige Luftfahrtaufsicht die 737 Max 7 wieder als flugtauglich betrachtet. Damit öffnet sich der Weg für weitere Lieferungen und damit für die Einnahmeseite in den kommenden Jahren.
Für Kunden ist die 737 Max 7 dabei vor allem wegen ihres Streckenprofils interessant. Boeing beschreibt Nonstop-Distanzen, die auf Alltagsrouten abzielen: Die Reichweite „bis zu 7.040 Kilometer“ würde für Nonstopflüge etwa von Wien nach Delhi, von New York oder von Windhoek reichen. Gegenprobe: Die 737 Max 8 schafft laut Quelle 560 Kilometer weniger. Genau diese Differenz kann in der Praxis darüber entscheiden, ob eine Airline eine Route mit einem einmaligen Umstieg gestaltet oder den Direktflug anbietet. Das wirkt sich auf Vermarktung, Umlaufpläne und auch auf die Auslastung aus, weil Umstiege zusätzliche Zeit und damit Reibung im Reiseverhalten bringen.
Der Vertrieb und die konkrete Kundenseite zeigen zudem, wo Boeing die Max 7 zuerst verankern will. Als wichtigster Markt werden Nordamerika und konkret bereits bestehende Aufträge genannt, unter anderem von Southwest, Allegiant und Westjet. Luxair ist der vierte bekannte Kunde und zugleich die erste europäische Airline in der Liste: Die Nationalairline des Großherzogtums hat vier Exemplare bestellt. Zusätzlich nennt die Quelle wenige weitere unbekannte private und militärische Kunden. Auf die Variante entfallen dabei sechs Prozent der Max-Aufträge; damit ist die Max 7 nicht die größte Produktwelle, aber eine gezielte Ergänzung, die für Airlines mit passenden Netzwerken eine schnell einsetzbare Lücke im Portfolio schließen kann.
Aus Industriesicht ist die 737 Max 7 damit weniger ein isoliertes Produktupdate als eine Rückkehr in einen Wettbewerb, der über Jahre in Flottenzyklen, Servicekosten und Reichweitenfenster entschieden wird. Boeing steht dabei unter dem Druck, Vertrauen nicht nur über Zulassung und technische Argumente wieder aufzubauen, sondern auch über zuverlässige Lieferung und planbare Einsatzfähigkeit. Airlines wiederum profitieren davon, wenn die Kapazitäten zur richtigen Zeit ins Netzwerk kommen und Flugzeuge exakt zu Nachfrageprofilen passen. Für den weiteren Verlauf wird sich zeigen, wie stark die Max 7 die Max-8- und A320-neo-Alternativen entlang der jeweiligen Streckennetze drückt – vor allem dort, wo der Schritt von „mit Umstieg“ zu „nonstop“ messbar zählt.
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