HANOI / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach einem Beinahe-Unglück mit einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines ordnet ein vorläufiger Untersuchungsbericht ein technisches Beschleunigungsproblem bereits kurz nach dem Startlauf ein. Dem Bericht zufolge konnte die Maschine auf dem Rollfeld zunächst rund zwei Sekunden lang nicht an Tempo zulegen, danach aber auf die kritisch erforderliche Geschwindigkeit beschleunigen. Warnmeldungen beim Abheben deuten anschließend auf einen Tailstrike mit Reifen-Schäden hin. Die Crew ließ die Maschine schließlich aus technischen Gründen in München überprüfen, nachdem während der Rückkehr nach Angaben des Berichts keine Hinweise auf Feuer oder Rauch bestanden.
Der Fall wirkt auf den ersten Blick wie ein klassischer Sicherheitsbericht: ein Start, der knapp gutgeht, und anschließend die Frage, warum die Maschine nicht mit der erwarteten Leistung beschleunigt hat. Laut dem vorläufigen Untersuchungsbericht der vietnamesischen Luftfahrtbehörde beginnt die Auffälligkeit schon beim Beschleunigen auf dem Rollfeld. Ungefähr auf halbem Weg auf der Startbahn habe die Boeing 787-9 rund zwei Sekunden lang nicht an Tempo zugelegt, bevor sie anschließend bis zur kritisch erforderlichen Geschwindigkeit beschleunigt habe. Danach sei die Beschleunigung wieder abgefallen, was für die Crew in einer Phase mit sehr engem Zeitfenster relevant ist: Wenn nicht mehr genug Strecke vorhanden ist, um den Start sicher abzubrechen, bleibt nur die Fortsetzung des Startvorgangs.
Technisch betrachtet hängt die sicherheitskritische Bedeutung dieser Sequenz eng mit dem Zusammenspiel aus Schub, Beschleunigungsreserven und Startbahn-Länge zusammen. Der Bericht beschreibt, dass der Pilot die Triebwerks-Schubhebel auf maximale Position gebracht und die Flugzeugnase angezogen habe. Dieses Vorgehen ist im Grunde eine Reaktion auf die Leistungslücke zwischen erwarteter und tatsächlicher Beschleunigung: Auf der kurzen Reststrecke kann der Sicherheitsabbruch nicht mehr in Frage kommen, während das Flugzeug gleichzeitig so früh wie möglich in die Flugphase überführt werden soll. Dass die Maschine dennoch abhebt, zeigt, dass am Ende der Startlauf zumindest eine Art Mindestanforderung erfüllt wurde, aber es erklärt zugleich, warum die nachfolgende Warn- und Schadenslage für die Untersuchung so wichtig ist.
Nach dem gerade noch erfolgreichen Abheben habe die Boeing Warnmeldungen ausgegeben, die auf ein Anstoßen des Hecks am Rollfeld hindeuteten, einem sogenannten Tailstrike. Zusätzlich berichtet der vorläufige Befund von Reifenschäden: Vier der acht Reifen hätten Luft verloren, wobei bei der ersten Inspektion drei Reifen auf der linken Fahrwerksseite und einer auf der rechten Seite geplatzt gewesen seien. Solche Ereignisse lassen sich nicht isoliert betrachten, weil sie oft mehrere Ursachen haben können, etwa Aspekte der Abflugdynamik, Veränderungen am Fahrwerkszustand oder auch Effekte, die sich aus dem Startprofil ergeben. Wenn gleichzeitig Beschleunigungsprobleme auftreten und anschließend ein Tailstrike sowie Reifenschäden sichtbar werden, rückt für die Ermittler die Frage in den Mittelpunkt, ob der Leistungs- und Beschleunigungsverlauf die Rotation und die genaue Flug-/Höhenlage beeinflusst hat.
Die weitere Crew-Entscheidung zeigt, wie in der Praxis Sicherheitsmechanismen und Betriebslogik ineinandergreifen. Laut Bericht informierte die Besatzung nach dem Abstellen die Flugsicherung und entschied sich, nach München für eine technische Überprüfung zurückzukehren. Vor dem Landen habe die Maschine zudem Kerosin abgelassen, um das Flugzeug mit ausreichend niedriger Masse für eine sichere Landung zu betreiben. Ergänzend beschreibt der Bericht, dass der Pilot zwei Schleifen in niedriger Höhe über dem Flughafen flog, damit die Flugsicherung den Zustand des Fahrwerks beurteilen konnte. Diese Kombination aus Gewichtsmanagement und visueller Zustandskontrolle dient vor allem dazu, das Risiko einer weiteren Beanspruchung geschädigter Komponenten zu reduzieren und die Landung mit einer maximalen Kenntnis über die Lage vorzubereiten.
In den sozialen Medien waren Aufnahmen im Umlauf, die zeigen, wie die Maschine von Flug VN34 beim Start über die Bahn hinaus raste und eine Staubwolke hinterließ, bevor sie abgehoben sei. Solche Videos sind für die öffentliche Wahrnehmung oft der erste Einstieg, können aber eine technische Detailprüfung nicht ersetzen. Der vorläufige Bericht ergänzt jedoch den Sicherheitskern: In der Maschine mit 271 Passagieren und 16 Crew-Mitgliedern habe es laut den Angaben keinen Feuer- oder Rauchhinweis gegeben, verletzt wurde niemand. Interessant ist dabei auch der zeitliche Verlauf: Rund zwei Stunden nach dem Abheben sei bei der Landung Qualm zu sehen gewesen, der am Fahrwerk aufstieg. Für die Untersuchung ist das ein Hinweis darauf, dass das Ereignis nicht nur „optisch“ blieb, sondern mechanische und thermische Effekte ausgelöst haben könnte, die nach der Landung beurteilt werden mussten.
Für den Markt und die Technikcommunity ist der besonders heikle Punkt nicht der Tailstrike an sich, sondern die Verbindung zur frühen Beschleunigungsphase. Bei einer Langstreckenmaschine wie der Boeing 787-9 werden Startvorgänge normalerweise in einem engen Korridor geplant, weil Leistung, Rotation und Freigaberaten auf die verfügbare Bahn ausgelegt sind. Wenn bereits kurz nach dem Beginn des Beschleunigungsvorgangs eine rund zweisekündige Abweichung auftritt, müssen Ermittler in den Daten nachsehen, ob es sich um eine Triebwerks- oder Regelfehlerkette, um Umwelt- oder Bahnparameter oder um einen unerwarteten Effekt im Antriebs- beziehungsweise Fahrsystem handelt. Auch für Airlines heißt das: Selbst wenn die unmittelbare Gefahrenlage gut abgefangen wird, bleibt die Frage nach Wartungs- und Prüfprozessen bestehen, die künftig dazu beitragen sollen, solche Leistungsabweichungen frühzeitig zu erkennen.
Daneben zeigt der Fall auch, wie eng die Flugunfalluntersuchung mit der Betriebsrealität von Langstreckenflügen verknüpft ist. Der Bericht wird als vorläufig beschrieben, und genau in dieser Phase liegt der Schwerpunkt typischerweise auf dem Sammeln von technischen Daten, Sichtungen und Komponentenstatus. Für Boeing und für die Betreiberseite bedeutet das, dass sie nicht nur das Ergebnis betrachten, sondern die Kette vom Schubhebel-Einsatz über das tatsächliche Beschleunigungsprofil bis hin zur Fahrwerksdynamik rekonstruieren müssen. Sollte sich in der weiteren Untersuchung ein spezifischer Mechanismus bestätigen, hätte das Auswirkungen auf zukünftige Prüfintervalle, insbesondere wenn die Auffälligkeit wiederholt ähnliche Muster zeigt. Bis dahin bleibt der Informationsstand auf das beschränkt, was der vorläufige Bericht nennt: ein Beschleunigungsproblem beim Startlauf, ein anschließender Tailstrike sowie geplatze Reifen und eine sichere Rückkehr mit technischer Kontrolle in München.
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