MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Beim Brennerbasistunnel sind die beiden bisher getrennten Haupttunnelröhren an der Staatsgrenze zwischen Österreich und Italien durchschlagen worden. Die Mineure beider Seiten trafen sich rund 1.400 Meter unterhalb des Brennerpasses erstmals im Haupttunnel. Südtirol und die Betreibergesellschaft berichten zugleich, dass damit alle 230 Kilometer des Tunnelsystems ausgebrochen sind. Bis 2032 soll der Tunnel in Betrieb gehen und die Fahrzeit von München nach Verona deutlich verkürzen.
Der Durchschlag im Brennerbasistunnel (BBT) ist nicht nur ein symbolischer Moment, sondern auch eine harte technische Etappe: Die beiden Haupttunnelröhren, die bislang an der Staatsgrenze zwischen Österreich und Italien separat vorangetrieben wurden, sind jetzt miteinander verbunden worden. Laut Betreibergesellschaft BBT sowie dem Land Südtirol trafen die Mineure beider Seiten am Dienstag erstmals in den Haupttunnelröhren aufeinander – und reichten sich dabei die Hände. Der Ort des Ereignisses liegt rund 1.400 Meter unterhalb des Brennerpasses, also in der Kernzone, in der Geologie, Bohrgenauigkeit und Bauabläufe besonders eng ineinandergreifen müssen.
Mit dem Durchschlag verschiebt sich das Bauprogramm vom reinen Vortrieb hin zu einer Phase, in der die bisher getrennt aufgebauten Tunnelabschnitte stärker „zusammenwachsen“ müssen. Südtirol nennt als Folge, dass damit alle 230 Kilometer des Tunnelsystems ausgebrochen seien. Praktisch bedeutet das: Die Tunnelgeometrie ist über die gesamte Ausdehnung im Rohbau hergestellt, sodass nun Auskleidung, Ausbauarbeiten, technische Anlagen und die anschließende Systemintegration planmäßig voranschreiten können. Dass die Bauarbeiten seit 2015 im Gebirge laufen, erklärt auch, warum die Koordination an der Grenze nicht trivial ist: Während auf beiden Seiten parallel gearbeitet wird, müssen Messdaten, Vermessungsergebnisse und Qualitätsprüfungen durchgehend zusammenpassen.
Der Brennerbasistunnel zielt darauf, eine über 150 Jahre alte, kurvige Bahnstrecke über die Alpen abzulösen. Die neue Infrastruktur umfasst neben dem Kernbauwerk auch Zuleitungsstrecken in Bayern, Tirol und Italien, die entscheidend sind, damit die fahrplanrelevanten Vorteile des Tunnelabschnitts nicht an der Ein- und Ausbindung verloren gehen. Die Quelle nennt als konkretes Zeitziel die Fahrzeitverkürzung von München nach Verona um etwa zwei auf dreieinhalb Stunden. Genau solche Effekte hängen nicht allein vom Tunnel selbst ab, sondern von der gesamten Kette aus Zufahrten, Trassierung, Geschwindigkeit und betrieblichen Abläufen.
In der Einschätzung von Südtirol wird der Durchschlag auch politisch aufgeladen. Der zuständige Landesrat für Infrastrukturen und Mobilität, Daniel Alfreider, bezeichnete das Ereignis als „einen Meilenstein für ein vereintes Europa auf Schienen und für die Mobilität der Menschen“. Solche Formulierungen sind typisch für Infrastrukturprojekte, weil sie das Großvorhaben in den gesellschaftlichen Nutzen übersetzen sollen. Technisch bleibt aber entscheidend, dass das Zusammenführen der Tunnelröhren die Grundlage für den weiteren Ausbau schafft: Vom Einbau der Tunnelsicherheitstechnik über die Ausrüstung der Betriebs- und Kommunikationssysteme bis hin zu späteren Test- und Integrationsphasen.
Für den weiteren Projektverlauf ist die genannte Zielmarke von Bedeutung: Nach derzeitiger Planung soll der Tunnel 2032 in Betrieb gehen. Bis dahin müssen die Arbeiten an den Zuleitungen in Österreich und Italien weiter voranschreiten; laut Quelle ist die Planung hierfür „weit fortgeschritten“. Das zeigt die typische Logik großer Bahnprojekte: Der eigentliche Tunnelbau ist zwar der sichtbarste Teil, aber die Systemwirkung entsteht erst durch die abgestimmte Fertigstellung der Zulaufstrecken. Gerade bei der Inbetriebnahme spielen dabei Übergänge, Signalisierung, Netzanschluss und Betriebsprozesse eine Rolle, weil der Tunnel später wie ein durchgehendes Element funktionieren muss – nicht als isolierter Abschnitt.
Für die Region und den Markt bedeutet der Fortschritt zudem mehr als nur Baufortschritt in Metern: Wenn ein Projekt dieser Größenordnung in die Ausbau- und Integrationsphase wechselt, verschiebt sich auch die Nachfrage nach Fachleistungen. Dazu zählen unter anderem Engineering für Sicherheits- und Leittechnik, Arbeiten an der Infrastruktur entlang der Korridore sowie Leistungen für die spätere Inbetriebnahmelogistik. Gleichzeitig bleibt die strategische Dimension groß, weil der Brennerbasistunnel als Verbindung zwischen Ländern im Hochalpenraum potenziell die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene unterstützt. Nach dem Durchschlag steigt damit die Wahrscheinlichkeit, dass das Vorhaben seine spätere Betriebsrealität Schritt für Schritt „durchplant“, statt sich nur auf den Vortrieb zu fokussieren.
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