TORONTO / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Canada Rocket Company (CRC) bereitet für Dezember heiße Tests von Triebwerkskomponenten für ihre R-2 vor. Im Fokus steht zunächst ein Gasgenerator für die Turbinenzündung. Die Startup-Firma nennt einen Entwicklungszyklus bis etwa 2028 und plant einen möglichen R-2-Startversuch um 2032. Parallel entsteht in Nova Scotia ein Spaceport, während der Markt wegen Kapazitätsengpässen bei Mittelklasse-Launcher unter Druck steht.
Die Canada Rocket Company (CRC) verlagert ihre R-2-Entwicklung in eine Phase, die für jedes Flüssigtriebwerksprogramm meist entscheidend ist: der heiße Test von Subsystemen. Nach Angaben des CEO und Mitbegründers Hugh Kolias soll im Dezember ein Gasgenerator für die Turbinenzündung im Hot-Fire-Verfahren anlaufen. Technisch ist dieser Einstieg bemerkenswert, weil der Gasgenerator einen der ersten Engpässe adressiert, der in der Praxis zwischen Laborerfolg und serienreifer Betriebsfestigkeit liegt. Erst wenn sich Druckaufbau, Zündverhalten und die thermische Belastung dieses Bauteils stabil und reproduzierbar zeigen, wird die Testkaskade in Richtung vollständigerer Engine-Konfigurationen schrittweise erweitert.
CRC beschreibt die nächsten Schritte bis in Richtung eines vollständig montierten Triebwerks: Der Entwicklungs- und Testzyklus soll sich laut Kolias bis ungefähr 2028 erstrecken, dann ist eine ausgebaute Engine-Konfiguration mit Turbopump für Hot-Fire-Tests vorgesehen. Im Zeitplan steckt damit auch eine implizite Disziplinierung der Projektplanung, denn Turbopumpen sind meist der Punkt, an dem sich Materialermüdung, Lagerbelastung, Regelungstechnik und Brennkammeranbindung nicht mehr nur im Modell, sondern erst im echten Betrieb sauber zusammenführen lassen. Die R-2 selbst ist als Medium-Lift-Rakete ausgelegt, die bis zu 15.000 Kilogramm in den Low-Earth-Orbit bringen soll, während andere kanadische Projekte laut Bericht eher auf Small-Lift unter 1.100 Kilogramm setzen.
Bei der Antriebsauslegung nennt CRC ein Methalox-Konzept mit flüssigem Methan als Brennstoff und flüssigem Sauerstoff als Oxidator. Kolias verknüpft die Wahl damit, dass Methalox bereits bei mehreren bekannten Launcher-Designs eingesetzt wird, unter anderem in frühen Stufen von Starship, bei New Glenn und bei Neutron. Wichtig ist hier weniger die Analogie als die Konsequenz für die Systemarchitektur: Methalox-Anwendungen verlangen eine passende Kühlstrategie, robuste Ventil- und Dichtkonzepte sowie ein Zusammenspiel aus Turbopump, Gasgenerator und Brennkammer, das über zahlreiche Hot-Fire-Zyklen stabil bleiben muss. Als Strukturmaterial nennt Kolias zudem eine weitgehend aus Aluminium-Lithium-Legierung bestehende Auslegung – ein Ansatz, der auf hohe Festigkeit bei gleichzeitig guter Masseoptimierung zielt und damit direkt in die Nutzlast-Perspektive hineinwirkt.
Finanziell und infrastrukturell baut CRC den Boden dafür, dass Testen nicht zum Engpass wird. Das Startup hat bislang 22 Millionen US-Dollar aufgebracht, inklusive staatlicher Förderung. Darüber hinaus zielt das Unternehmen auf 650 Millionen US-Dollar in den nächsten Jahren, während das Testprogramm hochfährt und zusätzliche Prüfkapazitäten entstehen sollen. Parallel dazu wurde in März seitens des Verteidigungsministeriums eine Investition von 200 Millionen US-Dollar für den Aufbau eines Spaceports an der Atlantikküste von Nova Scotia angekündigt; der Ausbau befindet sich dem Bericht zufolge bereits im Bau. Das passt zu CRCs Logik, denn das Unternehmen prüft laut Kolias, ob eine separate Produktionsstätte mit 500.000 Quadratfuß (46.450 Quadratmeter) in Reichweite des Wassertransports liegen muss, damit die Raketen per Barge zur Startanlage gebracht werden können.
Der Marktteilaspekt liefert den strategischen Druck, der hinter den technischen Meilensteinen steht: CRC und Branchenkommentatoren sehen eine wachsende Diskrepanz zwischen Satellitenstart-Nachfrage und verfügbarer Launcher-Kapazität. Der Bericht verweist dabei auf eine Aussage eines CRC-Sprechers, wonach derzeit etwa 80% der Nachfrage nach Satellitenstarts ohne vertraglich abgesicherte Mitfahrgelegenheit seien – und CRC erwartet, dass dieser Anteil steigt. Dazu kommt ein potenzieller Kapazitätswandel auf der Nutzlastseite, weil SpaceX angekündigt hat, Falcon 9 schrittweise zurückzufahren, sobald Starship zuverlässig in hoher Frequenz fliegt. Gleichzeitig geben andere Analysten zu bedenken, dass Falcon 9 als „Cash-Cow“ nicht zwingend so schnell aus dem operativen Portfolio verschwindet, da der Betreiber noch eigene Prioritäten für Starlink-Starts und Regierungsmissionen wie die Artemis-Vorhaben verfolgt.
Gerade für den Mittelklasse-Sektor wird daraus eine schwierige, aber auch attraktive Wettbewerbsdynamik. Der Analyst Chris Quilty ordnet ein, dass Blue Origins New Glenn als primärer Kandidat im Heavy-Lift-Bereich gilt, während parallel zahlreiche kleine bis schwere Träger ihre Markteinführung planen. Zugleich bleibt aus seiner Sicht offen, wodurch eine Lücke gefüllt würde, falls Falcon 9 tatsächlich schneller reduziert wird. CRC geht derweil von einer möglichen Startfrequenz von bis zu einem Dutzend Starts pro Jahr in den 2030er-Jahren aus, auch wenn die Regierung laut Bericht kein konkretes Ziel zur Startkadenz genannt hat. Für Entscheider in der Raumfahrtindustrie bedeutet das: Unternehmen, die Downstream-Services wie Satellitenbetrieb, Datenverarbeitung oder kommerzielle Missionen planen, sollten die Pipeline bei Medium-Lift-Anbietern so früh wie möglich in ihre Beschaffungs- und Slot-Strategie einarbeiten, weil sich Kapazitäten nicht nur durch Produktionszahlen, sondern vor allem durch reale Test- und Zulassungszyklen verschieben.
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