BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn rechnet damit, dass Generalsanierungen das Netz länger ausbremsen als bislang geplant. Hauptgrund ist nach Angaben des Konzerns die marode Infrastruktur, die mehr Zeit für grundlegende Sanierungen erfordert. Bahnchefin Evelyn Palla senkt die Zahl der Großsanierungen pro Jahr deutlich und kündigt zudem eine bessere Vorbereitung von Umleiterstrecken sowie eine Hochlaufphase nach den Arbeiten an.
Die Pünktlichkeitsziele der Deutschen Bahn geraten nicht nur wegen einzelner Baustellen unter Druck, sondern vor allem wegen eines strukturellen Problems: Die marode Infrastruktur zwingt den Konzern zu längerfristigen Generalsanierungen, die das Netz über Vollsperrungen stark belasten. Während die Bahn die Notwendigkeit dieser radikalen Eingriffe grundsätzlich als alternativlos beschreibt, wird die Umsetzung im Zeitplan nun deutlich vorsichtiger. In Berlin stellte Bahnchefin Evelyn Palla klar, dass die Generalsanierung wichtiger Strecken länger dauern wird als zuvor angenommen – mit potenziell spürbaren Folgen für Reisende und Betreiber von Logistik- und Schienengüterverkehren.
Der Kern der Anpassung betrifft die Taktung der Großbaustellen. Palla erklärte, dass eine Überarbeitung des Konzepts ergeben habe, dass vier Generalsanierungen pro Jahr zu viel sind. Künftig nennt sie zwei Sanierungen pro Jahr als realistische Zielgröße; bei besonderen technischen Notwendigkeiten seien auch drei Generalsanierungen möglich. Das überarbeitete Konzept werde derzeit mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt und soll bald vorgestellt werden, konkrete Jahreszahlen nannte Palla jedoch nicht. Damit rückt auch die zuletzt mehrfach verschobene Zielmarke in den Hintergrund: Während zunächst Anfang der 2030er Jahre die Arbeiten an rund 40 ausgewählten Strecken abgeschlossen sein sollten, war später 2036 die Rede; nach der neuen Logik könnte die Abarbeitung innerhalb der 2030er Jahre nun schwieriger werden.
Technisch setzt die DB bei den Generalsanierungen auf mehrmonatige Vollsperrungen, damit die Strecken ohne Eingriff in den laufenden Betrieb saniert werden können. Diese Strategie wurde bereits in der zweiten Jahreshälfte 2024 auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt gestartet. Das ursprüngliche Zielbild sah Vollsanierungen als planbare Großpakete vor, doch die Erfahrung aus den ersten Großen Vorhaben zeigt, wie eng Bauzeiten, Kapazitäten und Wiederinbetriebnahme miteinander verzahnt sind. Palla reagiert darauf gleich doppelt: Sie will erstens die jährliche Anzahl der Korridorsanierungen reduzieren, weil vier große Eingriffe die Kapazitäten im gesamten Netz zu stark senken. Und sie adressiert zweitens die Qualität der Rückkehr in den Regelbetrieb, indem sie eine Hochlaufphase nach grundlegenden Sanierungen ankündigt.
Gerade diese Rückkehrphase war in der Vergangenheit an mehreren Stellen ein wiederkehrender Kritikpunkt. Bei bisherigen Sanierungen kam es laut Darstellung des Konzerns zu Verzögerungen; zudem musste das Bauvolumen teils verringert werden. Nach Wiedereröffnungen seien in einigen Fällen viele Störungen aufgetreten – ein Signal dafür, wie komplex die Schnittstellen zwischen Bauausführung, Abnahme und operativer Nutzung sind. Besonders deutlich wurde das auf einer Strecke in Nordrhein-Westfalen, wo erst nach der Sanierung sichtbar geworden sei, dass eine Brücke marode ist und nicht mehr mit voller Last befahren werden kann. Hinzu kommt, dass solche Risiken nicht nur Bau- und Instandhaltungsabteilungen betreffen, sondern auch das Verkehrsmanagement: Wenn Umleitungen nicht rechtzeitig vorbereitet sind oder nicht die erwartete Zusatznachfrage aufnehmen, steigt die Wahrscheinlichkeit für Einschränkungen über den eigentlichen Sperrzeitraum hinaus.
In der Branchendebatte wird deshalb der Begriff „Korridor“ zum Maßstab für Planungssicherheit. Der Interessenverband Allianz Pro Schiene fordert, die Korridorsanierungen mit mehrmonatigen Vollsperrungen dürften nicht zum Dauerzustand werden. Der Verband der privaten Güterbahnen kritisiert vor allem zu lange Umwege für den Güterverkehr. Dirk Flege, Geschäftsführer des Verbandes der privaten Güterbahnen, sagte zu den neuen Plänen der DB: „Die Korridorsanierungen mit mehrmonatigen Vollsperrungen dürfen nicht zum Dauerzustand werden.“ Gleichzeitig fügte er hinzu: „Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts muss der Sanierungsstau aufgelöst sein. Insofern kann der Zeitplan nicht beliebig gestreckt werden.“ Damit wird die politische und finanzielle Dimension sichtbar: Selbst wenn das technische Ziel „Generalsanierung“ bleibt, entscheidet die Taktung darüber, wie stark das Gesamtsystem belastet wird.
Konkrete Beispiele unterstreichen, wie stark Umleitungsfähigkeit und Inbetriebnahmeroutinen die Fahrgast- und Transportqualität beeinflussen. Palla kündigte an, dass Strecken nach grundlegenden Sanierungen künftig nicht „von einem Tag auf den anderen“ wieder mit voller Last in Betrieb gehen sollen. Die Bahnchefin formulierte das so: „dass es keinen Stichtag gibt, an dem wir die Strecke aufmachen, und dann funktioniert alles wie am Schnürchen“. Für den Betrieb heißt das: Die Hochlaufphase soll die Stabilisierung in der Praxis absichern, während parallel Umleiterstrecken zeitlich und technisch vorbereitet werden müssen. Ein Beispiel ist die Korridorsanierung zwischen Berlin und Hannover: Weil eine parallel verlaufende Strecke nicht rechtzeitig elektrifiziert werden konnte, mussten Fahrgäste 14 Monate lang mit einem Umweg von 80 Minuten mehr Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover leben. Palla brachte den Anspruch auf den Punkt, indem sie sagte: „Es geht auch um das Thema, welches Leistungsversprechen wollen wir konkret abgeben“. Auch die Leitplanken für Zielbilder nach der Bauphase wurden genannt: Zustandsnote, Baufreiheit und die erwartbare Stabilität des Betriebs dürften sich unterscheiden, weil nicht überall identisch saniert werde.
Neben dem Bauplan rückt bei Palla in den nächsten Monaten auch das „Betriebssystem“ Bahn in den Fokus: Sie will Sicherheit an Bahnhöfen und in den Zügen stärken, den Konzernumbau vorantreiben und beim Fernverkehr eine neue Herangehensweise etablieren. Gerade letzteres zielt darauf, dass der Fernverkehr wieder stärker als Aushängeschild funktioniert. Palla kündigte an, das ICE-Produkt auf ein neues Level heben zu wollen, wobei sie betonte, es gehe nicht um „sauberere Züge oder eine funktionierende Innenausstattung“. Der Schwerpunkt liege vielmehr auf dem Kundenerlebnis und dem Produkt selbst. Die Planungsanpassung bei den Generalsanierungen zeigt damit einen doppelten Zusammenhang: Während Infrastrukturarbeiten Kapazitäten und Fahrpläne beeinflussen, entscheidet die operative Umsetzung – Hochlaufphase, Umleitungsplanung und die Balance zwischen „Bauen“ und „Fahren“ – darüber, wie gut sich die versprochenen Qualitätsziele tatsächlich erreichen lassen.
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