BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn will ihr Sanierungskonzept für stark belastete Bahn-Korridore deutlich nachschärfen. Statt wie bisher mit pauschalen Annahmen zu planen, sollen Anzahl und Umfang der Projekte neu priorisiert und besser auf Bauvorhaben abgestimmt werden. Ein Kernpunkt ist die Digitalisierung: Die Strecken sollen künftig zumindest so vorbereitet werden, dass eine spätere ETCS-Ausrollung weniger Reibung verursacht. Außerdem plant der Konzern eine schrittweise Wiederinbetriebnahme nach der Sanierung und will die zugesagte „Baufreiheit“ künftig konkreter benennen.
Die Deutsche Bahn steht mit ihrem Konzept der „Generalsanierungen“ unter Zugzwang. Mit dem Plan, bis 2036 Dutzende stark belastete Streckenabschnitte zu modernisieren, sollte die gravierende Schieflage bei Infrastruktur und Pünktlichkeit im Fernverkehr behoben werden. Doch laut den vorliegenden dpa-Informationen häuften sich zuletzt Verzögerungen und Kostensteigerungen – und selbst modernisierte Strecken erreichten nicht zuverlässig die erwartete Betriebsstabilität. Bahnchefin Evelyn Palla hatte Anfang Juli angekündigt, das Sanierungskonzept grundsätzlich zu überprüfen, nachdem sich die Kritik aus Fahrgastperspektive und aus dem politischen Raum verdichtet hatte.
Die ersten Eckpunkte der Überarbeitung drehen sich vor allem um Prioritäten und Planungslogik. Dem Bericht zufolge will der Konzern zunächst Anzahl und Umfang der Projekte prüfen und neu priorisieren. Die finanziellen und personellen Ressourcen sollen auf Maßnahmen konzentriert werden, die nach Einschätzung der Verantwortlichen die größte Wirkung auf Qualität und Zuverlässigkeit entfalten. Damit hängt auch die Frage zusammen, ob andere – möglicherweise bereits im Vorlauf definierte – Vorhaben gestrichen oder nach hinten geschoben werden. Ebenso soll die zeitliche Taktung künftig stärker aufeinander abgestimmt werden, damit sich Sperrungen wichtiger Korridore bei Verzögerungen nicht gegenseitig überlappen und das Gesamtnetz zusätzlich belastet.
Ein weiterer Schwerpunkt betrifft die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik. In der Vergangenheit wurde wiederholt kritisiert, dass die Bahn Sanierungen nicht konsequent nutzt, um betroffene Strecken umfassend mit der europäischen Zugbeeinflussung ETCS auszurüsten. Nach den nun genannten Plänen soll jede Strecke für eine spätere Digitalisierung zumindest vorbereitet werden. Technisch bedeutet das in der Praxis meist: Schnittstellen, Dokumentation, Infrastruktur- und Anpassungsfenster werden so organisiert, dass späteres Nachrüsten weniger Eingriffe erfordert. Für den Betrieb ist das mehr als „Zukunftsmusik“, weil ETCS und die zugehörige Logik in Stellwerks- und Streckenkomponenten integrierte Änderungen auslösen – Änderungen, die im engen Baustellenfenster sonst besonders störanfällig sind.
Parallel dazu nimmt der Konzern das Thema Betriebsaufnahme nach dem Bau stärker in den Blick. Laut den dpa-Informationen soll die Wiederinbetriebnahme nicht mehr in einem einzigen Schritt erfolgen, sondern schrittweise. Besonders bei der sensiblen Leit- und Sicherungstechnik will die Bahn Tests, Abnahmen und Inbetriebnahme realistischer planen und in Etappen vorbereiten. Für Fahrgäste dürfte das kurzfristig bedeuten, dass die Strecke zwar formal „wieder da“ ist, aber nicht zwangsläufig vom ersten Tag an mit voller Kapazität und ohne Restriktionen fährt. Gleichzeitig kann eine gestaffelte Abnahme helfen, Rückkopplungseffekte schneller zu erkennen, etwa wenn die Inbetriebnahme nach der Bauphase zusätzliche Anlaufzeit benötigt.
Ergänzend geht es um die zugesagte Baufreiheit. Die Bahn hatte beim Start des Generalsanierungs-Konzepts versprochen, dass auf den betroffenen Strecken nach Abschluss der Arbeiten für zehn Jahre nicht mehr gebaut werden muss. Später reduzierte sie diesen Zeitraum auf fünf Jahre. Nun will der Konzern laut dem Bericht klarer benennen, wie lange jede Strecke nach der Sanierung von weiteren Bauarbeiten verschont bleibt. Ob diese Präzisierung am Ende eine Aufweichung des Fünf-Jahres-Ziels darstellt oder vor allem eine realistischere Segmentierung der Versprechen bedeutet, bleibt vorerst offen – und genau dort prallen häufig Planungstheorie und die tatsächlichen Abhängigkeiten aus Baugewerken, Materialbeschaffung und Folgethemen aufeinander.
Dass die Anpassung nicht nur kosmetischer Natur ist, zeigt auch die bisherige Umsetzung. Das Konzept wurde dem Text zufolge vom früheren Bahnchef Richard Lutz und dem damaligen Verkehrsminister Volker Wissing erdacht; von Beginn an wurde vor allem der dichte Zeitplan kritisiert. Ursprünglich sollten mehr als 40 Korridore bereits bis 2030 abgeschlossen sein, später wurde die Sanierungsplanung deutlich gestreckt. Trotzdem gab es zuletzt gravierende Probleme zulasten der Fahrgäste: Bei der Strecke Hamburg–Berlin verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme um mehrere Wochen, weil der strenge Winter im Januar und Februar Bauarbeiten unmöglich machte. Zudem waren dort für die vollständige Inbetriebnahme der Leit- und Sicherungstechnik weitere Nachtarbeiten vorgesehen, in deren Verlauf erneut Sperrungen geplant sind. Auf der frisch sanierten Strecke war zuletzt nur jeder vierte Zug pünktlich; auch bei Nürnberg–Regensburg kam es zu einer Verzögerung, die im Juli mit rund drei Wochen angegeben wurde. Zusätzlich erschwerten laut dem Bericht ungünstige Rahmenbedingungen wie das Niedrigwasser im Rhein die Planung, weil Kapazitäten für den Gütertransport zwischen Schiff und Schiene weniger flexibel waren.
In den kommenden Wochen will die Bahn die überarbeiteten Pläne konkreter vorstellen. Für den Markt und die Umsetzungslandschaft ist entscheidend, dass die Sanierungen nicht nur „fertig“ werden, sondern auch im Betrieb stabil liefern: Pünktlichkeit entsteht nicht allein durch neue Gleise, sondern durch das Zusammenspiel aus Fahrplanrobustheit, Leit- und Sicherungstechnik, akzeptablen Bauphasen und der Fähigkeit, Störungen in einer gestaffelten Inbetriebnahme abzufedern. Wenn die Bahn nun priorisiert, Sperr- und Baufenster entkoppelt und gleichzeitig ETCS-Vorbereitungen einplant, reduziert sie technische Bruchstellen zwischen Bau und Betrieb. Gleichzeitig bleibt der Zeitplan ein sensibler Faktor: Die im Konzept vorgesehene Regel, dass Abschnitte häufig für ein halbes Jahr vollständig gesperrt werden, verlangt eine präzise Koordination, damit aus Verzögerungen nicht ein Dominoeffekt über das Netz entsteht.
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