LONDON (IT BOLTWISE) – Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach unterstützt die Idee, Gelegenheitsfahrern im Deutschlandticket-Kontext ein gesondertes digitales Angebot zu machen. Dabei sollen Nutzer per Smartphone Fahrtenbeginn und -ende registrieren, woraufhin der günstigste Tarif automatisch berechnet wird. Laut Vorschlag aus NRW und Hamburg soll die Monatsbelastung dabei die Kosten eines Deutschlandtickets nicht überschreiten. In einer Arbeitsgruppe soll nun ein umsetzbares Konzept erarbeitet werden.
Brandenburg will Gelegenheitsfahrer im Nahverkehr stärker an ein bundesweit nutzbares Tarifsystem anbinden. Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) unterstützt die Idee, für Bus- und Bahnreisende, die nur ab und zu etwa nach Berlin fahren oder in die nächste Stadt kommen, ein zusätzliches Ticketformat innerhalb der Deutschlandticket-Logik zu schaffen. Der zentrale Gedanke dahinter: Wer ein Monatsabo kaum ausnutzt, soll trotzdem unkompliziert und preislich planbar mit einem Smartphone einsteigen können, ohne erst einzelne Einzelfahrscheine kalkulieren zu müssen.
Vorgesehen ist ein digitales Angebot, das nicht auf einem festen Monatswert basiert, sondern auf der tatsächlichen Nutzung. Die Idee aus NRW und Hamburg sieht vor, dass Fahrgäste über eine App beziehungsweise auf dem Smartphone den Fahrbeginn und das Fahrende registrieren. Aus diesen Zeitdaten soll dann der günstigste Tarif automatisch ermittelt werden. Damit das Modell für Gelegenheitsnutzung attraktiv bleibt, soll die Summe der Fahrten in einem Monat dabei eine Obergrenze haben: Fahrgäste sollen insgesamt nicht mehr zahlen als für ein Deutschlandticket. In der Praxis bedeutet das technisch vor allem saubere Tariflogik, exakte Zeitfenster und eine lückenlose Zuordnung von Fahrten zu Verkehrsgebieten und Produktgrenzen.
Damit die Umsetzung nicht in der Theorie stecken bleibt, steht laut dem geplanten Procedere zunächst Arbeit am Konzept an. Der Antrag von Nordrhein-Westfalen und Hamburg für die Herbstkonferenz der Verkehrsminister sieht vor, eine Arbeitsgruppe einzusetzen, die ein Konzept für das neue Ticketsystem erstellen soll. Im Kern geht es dabei um finanzielle Machbarkeit und organisatorische Umsetzbarkeit: Der Verkehrsminister betont, dass ein Modell entwickelt werden müsse, das die Nutzung für Fahrgäste wirklich erleichtert, gleichzeitig aber für die Länder finanzierbar bleibt. Als technisches und operatives Vorbild wird das Angebot eezy.nrw in Nordrhein-Westfalen genannt, bei dem nach Angaben des Verkehrsministeriums im September mehr als 1,4 Millionen Fahrten abgerechnet wurden. Genau solche Abrechnungszahlen sind für die weitere Diskussion wichtig, weil sie zeigen, dass ein Smartphone-basiertes Ein- und Auschecken nicht nur in Pilotumgebungen, sondern auch im laufenden Betrieb skaliert werden kann.
Auch auf der Verbraucherseite kommt Rückenwind. Der Fahrgastverband Pro Bahn unterstützt den Vorstoß, weil er die Hemmschwelle für Menschen senken soll, die kein Deutschlandticket kaufen, weil sie es kaum gebrauchen können. Der Ehrenvorsitzende Detlef Neuß verweist zudem auf die Rolle von Gruppen und Familien und regt an, diese besser in die Überlegungen einzubeziehen. Das ist auch aus Markt- und Nutzerperspektive plausibel: Für viele Haushalte entscheidet sich die Wirtschaftlichkeit nicht nur über „ab und zu“ allein, sondern über gemeinsame Ausflüge, wiederkehrende Fahrten zu ähnlichen Zielen und die Frage, ob ein System mehrere Nutzer sauber abbilden kann, ohne dass zusätzlicher administrativer Aufwand entsteht.
Für den finanziellen Kontext ist die Preisankerung durch das bestehende Deutschlandticket zentral. Das Deutschlandticket für den bundesweiten Regionalverkehr kostet derzeit 63 Euro pro Monat, im kommenden Jahr dann 66,80 Euro. Ein ergänzendes Gelegenheitsangebot mit Monats-Obergrenze muss folglich so gestaltet werden, dass es nicht zu unerwarteten Gesamtkosten führt und zugleich die Tarife für Vielfahrer nicht verwässert. Genau hier liegt die technische Herausforderung: Wenn der günstigste Tarif automatisch berechnet wird, muss das System Regelwerke konsistent anwenden, auch wenn Fahrten in unterschiedlichen Zeitfenstern liegen oder mehrere Verkehrsunternehmen involviert sind. Gleichzeitig entscheidet die Nutzerführung darüber, ob die Hürde „App aufrufen, Start und Ende registrieren“ im Alltag tatsächlich niedriger ist als der Weg über klassische Einzelfahrkarten.
Für die Umsetzung nach der Arbeitsgruppenphase wird entscheidend sein, wie schnell die beteiligten Länder eine gemeinsame Grundlage schaffen können. Der nächste Schritt ist nicht die sofortige Einführung, sondern die Ausarbeitung eines Konzepts, das rechtliche, technische und betriebliche Fragen bündelt. Je klarer dabei die Schnittstellen zu bestehenden Vertriebs- und Validierungssystemen beschrieben werden, desto besser lassen sich Rollout-Zeiten planen. Für Unternehmen und Dienstleister aus dem Mobilitäts-Umfeld bedeutet das: Sobald die Anforderungen an Abrechnung, Tarifierung, Identität der Nutzer und Systemintegration konkret werden, wird aus der politischen Idee eine technische Beschaffungssituation mit klaren Spezifikationsfeldern. Gleichzeitig wird sich zeigen müssen, ob das Modell für Gelegenheitsfahrer tatsächlich die erwartete Akzeptanz erreicht, oder ob Nutzerfreundlichkeit und Abrechnungslogik noch weiter optimiert werden müssen.
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