BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Bundeskabinett will am 6. Juli 2026 den Haushaltsentwurf 2027 auf den Weg bringen, der 2,2 Milliarden Euro für die Digitalisierung des Schienennetzes vorsieht. Gleichzeitig sinken die Mittel für den Bestand auf rund 15 Milliarden Euro, was Kritiker als gefährliche Schieflage werten. Im Artikel geht es um den Stand digitaler Stellwerke, Tests für FRMCS (5G) sowie den Druck auf Elektrifizierung und Zugsicherung. Dazu kommt ein Blick auf politische Reformen, die ungenutzte Bahnflächen betreffen könnten.
Das Bundeskabinett setzt im Haushaltsentwurf 2027 einen klaren Schwerpunkt auf die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur. Vorgesehen sind 2,2 Milliarden Euro für den Neubau und Ausbau digitaler Komponenten – und damit mehr Tempo für Vorhaben rund um Leit- und Sicherungstechnik. Der Preis dafür ist politisch umstritten: Für das bestehende Netz sollen die Mittel auf etwa 15 Milliarden Euro sinken. In der Praxis heißt das, dass modernisierte Strecken auf der einen Seite sichtbar werden können, während auf der anderen Seite Instandhaltung und Erneuerung stärker um Budget konkurrieren. Wie sich diese Verschiebung auf konkrete Projekte und Betriebssicherheit auswirkt, bleibt der Prüfstein.
Besonders greifbar wird der Digitalschub bei digitalen Stellwerken (DSTW). Seit dem Start des „Schnellläuferprogramms“ im Jahr 2020 versucht die Bundesregierung, die Erneuerung schneller zu industrialisieren, statt Einzelprojekte isoliert abzuwickeln. Berichten zufolge konnten zwei zusätzliche Anbieter neben den etablierten Herstellern gewonnen werden, was Wettbewerb und Lernkurven begünstigen soll. Pilotprojekte in Finnentrop laufen seit Mai 2022; Anlagen in Kleve-Kempen und Wörth-Germersheim wurden Ende 2022 fertiggestellt. Allerdings zeigen sich Verzögerungen bei anderen Vorhaben: In Ansbach-Triesdorf rückt die Inbetriebnahme um fast vier Jahre in die Zukunft, und beim Projekt „Zwieseler Spinne“ wurde der Zeitplan von 2023 auf 2028 verschoben.
Aus technischer Sicht ist diese Mischung aus Fortschritt und Verzögerung typisch für Infrastrukturprogramme, die stark in Software- und Systemintegration greifen. Digitale Stellwerke sind nicht nur „neue Technik“, sondern verändern Schnittstellen, Datenflüsse und Abhängigkeiten zwischen Leitstelle, Telekommunikation und sicherheitsgerichteter Logik. Genau deshalb ist der Umsetzungsgrad auch schwer mit einer einzigen Kennzahl zu erfassen. Vergleichbar ist die Lage bei Funkkommunikation und Zugsicherung: Parallel zu DSTW laufen strategische Tests für FRMCS (Future Railway Mobile Communication System). Der Standard soll das veraltete GSM-R ablösen; er basiert auf 5G und wird laut Projektbeschreibung in Labor- und später Feldversuchen erprobt, koordiniert unter anderem durch den internationalen Eisenbahnverband UIC.
FRMCS soll dabei in mehreren Schichten wirken: Funkgeräte im Führerstand, Notrufsysteme und Funktionen für den automatischen Fahrbetrieb (ATO). Laut Plan sollen Feldversuche ab 2027 auf aktiven Strecken der DB InfraGO sowie in Kooperationen mit europäischen Partnern starten. Ergänzend werden neue Überwachungstechnologien entwickelt, etwa Kurzstrecken-Radarsensoren an Lokomotiven, die mithilfe Künstlicher Intelligenz strukturelle Veränderungen wie Gleisbettinstabilitäten oder Hangbewegungen in Echtzeit erkennen. Anders als rein optische Systeme sollen Radarverfahren auch bei Nebel, Staub und wechselnden Lichtverhältnissen zuverlässiger funktionieren – ein wichtiger Punkt, wenn Betreiber Ausfallrisiken und Wartungsintervalle datenbasiert neu justieren wollen.
Am Markt verschiebt die Investitionswelle zugleich die Kräfteverhältnisse. Wenn neue Anbieter in DSTW-Lieferketten stärker auftreten, profitieren potenziell auch Ökosysteme rund um Testautomatisierung, Sicherheitsvalidierung und Migrationswerkzeuge. Gleichzeitig bleibt die Frage, ob die Tempo-Vorgaben mit der Verfügbarkeit von Fachkräften, Komponenten und sicherheitsgerichteten Zulassungsprozessen mithalten können. Wettbewerber wie Siemens Mobility, Alstom oder Thales sind in Teilen der Schienen-IT und Kommunikationstechnologie präsent; Entscheidend ist für Entscheider weniger der Markenname als der Integrationsaufwand: Jedes zusätzliche System erhöht die Komplexität für Inbetriebnahme, Training und Lifecycle-Management. Genau hier wird künftig ein großer Teil der „unsichtbaren“ Kosten entstehen.
Auch die Zahlen zur Umstellung auf europäische Zugsicherung (ETCS) wirken wie eine Mahnung: Bis 2025 waren demnach nur 1.860 Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet, das entspricht rund 13 Prozent der relevanten Flotte. Parallel dazu steht Elektrifizierung unter Druck. Der Anteil elektrifizierter Strecken stieg bis 2025 auf 62 Prozent – gerade zwei Prozentpunkte mehr als 2020. Damit wurde das Ziel von 75 Prozent deutlich verfehlt; als neuer Zielwert werden 80 Prozent bis 2035 genannt. Die Konsequenz ist klar: Ohne konsequente Mittel- und Umsetzungssteuerung drohen Engpässe in Antriebstechnologien, Energieversorgung und Betriebskonzepten. Gleichzeitig zeigt die Meldung, dass nur wenige Teilräume positive Effekte liefern, etwa die Riedbahn mit einem Rückgang infrastrukturbedingter Verspätungen um 42 Prozent.
Im nächsten Schritt entscheidet sich, ob der Digital-Fokus die operative Leistungsfähigkeit wirklich verbessert. Die Transportleistung im Schienengüterverkehr sank 2025 um 5,4 Prozent auf 127 Milliarden Tonnenkilometer; besonders stark traf es DB Cargo mit einem Minus von 21 Prozent. Private Anbieter halten mittlerweile einen Marktanteil von 67 Prozent. In so einem Umfeld ist Infrastrukturmodernisierung nicht nur ein „Capex-Thema“, sondern ein Standortfaktor: Verspätungsresilienz, Kapazitätsplanung und Störungsmanagement werden zur Grundlage für Preissetzung und Kundenbindung. Experten warnen daher, dass Prestigeprojekte zwar politisch sichtbar sind, aber der Bestandsschutz mindestens ebenso wichtig bleibt. Vor diesem Hintergrund wirkt der Satz des Fahrgastverbands Pro Bahn besonders plausibel: Man könne nicht modernisieren, während man gleichzeitig am Netz spart.
Für die Zukunft rückt zusätzlich die Regulierung in den Vordergrund. Eine Koalition aus SPD und Union plant Reformen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, um die Stilllegung ungenutzter Bahnflächen zu erleichtern. Andere politische Gruppen drängen auf ein umfassenderes Gesetzespaket mit Zielvorgaben bis 2040. Aus Sicht von Security- und Compliance-Teams ist das spannend, weil Änderungen in Flächen- und Betreiberprozessen oft auch technische Subsysteme betreffen: Betreiberwechsel, neue Dienstleister und veränderte Betriebsumgebungen erhöhen die Angriffsfläche für Cyber-Risiken. Gerade bei digitalen Stellwerken, FRMCS und KI-gestützter Überwachung sind robuste Security-by-Design- und klare Datenflüsse entscheidend. Wer 2027 nur „neue Systeme“ finanziert, ohne Migrations- und Sicherheitsstandards mitzudenken, riskiert Verzögerungen – und am Ende teure Nacharbeiten.
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