FARNBOROUGH / LONDON (IT BOLTWISE) – Zum Messestart in Farnborough melden Airbus und Boeing frühe Großbestellungen: Der Leasingfinanzierer SMBC ordert bei beiden Herstellern jeweils 100 Mittelstreckenjets. Airbus sichert sich dabei starke Nachfrage nach A321neo und A320neo, während Boeing vor allem den 737-Max-Ausbau und langfristige Programme wie 777X im Blick hat. Begleitend zeigen Airlines wie Philippine Airlines und Riyadh Air konkrete Zukäufe bei 787-10 und A350-1000. Der rote Faden: Produktionskapazität und Triebwerks-Engpässe entscheiden derzeit stärker als reine Wunschlisten.
Zum Auftakt der Luftfahrtmesse in Farnborough zeichnet sich ein klares Bild ab: Während Leasing- und Airlineslots schneller in den Auftragsbüchern landen, bleibt die Umsetzung an Lieferketten und Genehmigungsprozessen hängen. Für Airbus und Boeing startete die Veranstaltung mit „ersten“ Großorders, die vor allem bei Mittelstreckenflugzeugen wirken. Der Flugzeugfinanzierer SMBC Aviation Capital bestellte am ersten Messetag jeweils 100 Jets, mit Fokus auf Airbus A321neo und Boeing 737 Max 10 sowie weiteren Varianten im Standardsegment. Solche frühen Signale sind für den Markt wichtig, weil sie künftige Auslastungs- und Finanzierungszyklen beeinflussen – und damit oft den Kurs von Folgeverträgen.
Technisch und operativ steckt hinter den Bestellungen vor allem ein Thema: Ramp-up-Fähigkeit. Bei Airbus zeigt sich das bei der A320neo-Familie, die laut Textangaben bis ins nächste Jahrzehnt hinein stark ausgelastet ist. Besonders gefragt ist die Langversion A321neo – und mit der A321XLR existiert bereits eine Variante, die Distanzen abdeckt, für die viele Betreiber sonst auf breitere Kategorien ausweichen. Boeing wirkt dagegen stärker „gebremst“ durch Hausprobleme und die Nachwirkungen früherer Sicherheits- und Qualitätsauflagen. Gleichzeitig können Triebwerkshersteller und andere Zulieferer die Lieferfenster beider Hersteller verschieben, was aus Leasingperspektive unmittelbar die Timings für Übergaben und Swap-Planungen berührt.
Im Marktvergleich fällt zudem auf, wie unterschiedlich die beiden Unternehmen ihre Auftragsmix-Strategien gewichten. SMBC Aviation Capital bündelt bei Boeing 40 Maschinen der Standardversion 737 Max 8 und 60 der (noch nicht zugelassenen) Langversion 737 Max 10. Bei Airbus kommen 65 A321neo und 35 A320neo zusammen. Daneben stützen Airlines die Langstrecken-Story: Philippine Airlines entschied sich für 15 „Dreamliner“-Langstreckenjets in der 787-10-Version, während Riyadh Air eine Kaufoption über 28 Dreamliner nachträglich auf die 787-10-Langversion umstellte und zusätzlich 20 bereits bestellte Exemplare ebenfalls auf „Long“ zog. Bei Airbus wurde parallel ein Auftrag über sechs weitere A350-1000 festgezurrt; insgesamt nennt der Text damit 31 feste A350-1000.
Die Wettbewerbsdynamik wird nicht nur durch Flugzeugzahlen, sondern auch durch Rahmenbedingungen bestimmt. Für Boeing spielen die regulatorischen und historischen Faktoren eine große Rolle: Auflagen und Beschränkungen der US-Luftfahrtbehörde FAA sowie die Produktionsrealität sind im Text als anhaltende Bremse beschrieben. Boeing darf die 737-Max-Produktion demnach nur eingeschränkt ausweiten, und erst kürzlich erhielt der Konzern wieder das Recht, Lufttüchtigkeitszeugnisse für neue Maschinen auszustellen. Die geplante Skalierung liegt laut Angaben bei der 737 Max von rund 42 pro Monat in Richtung 63. Das ist für Schuldenrückzahlungen und strategische Verschiebung gegen die Airbus-Dominanz bei Mittelstreckenjets zentral – und zeigt, wie stark Finanzierungs- und Liquiditätsthemen in der Industrie mit Engineering-Entscheidungen verknüpft sind.
Airbus wiederum muss sein Versprechen aus dem Produktionsplanungsjahr 2025 bis heute „nachjustieren“. Airbus-Chef Guillaume Faury verschiebt im Text die Zielmarke für die Produktion der A320neo-Familie: Statt 75 Maschinen pro Monat werden es 2027 nur noch 70 bis 75 pro Monat, danach soll der Hersteller bei 75 stabil bleiben. Das ist aus Enterprise-Sicht vergleichbar mit einem Capacity-Plan, der nicht nur von Montagebändern abhängt, sondern von Vorleistungen wie Triebwerksbau und Zulieferketten. Branchenanalysten ordnen solche Verschiebungen häufig als Balance zwischen Kosten, Qualität und Lieferfähigkeit ein: Wenn die Engpasskomponente nicht schnell genug skaliert, skaliert das Gesamtsystem ebenfalls nicht. Für Airlines bedeutet das Planungssicherheit nur dann, wenn Übergabezeiträume und Wartungs-/Ersatzteilstrategien zusammenpassen.
In den nächsten Jahren dürften sich die Auswirkungen vor allem in drei Richtungen zeigen. Erstens: Leasingverträge werden stärker auf Varianten mit besser prognostizierbarer Zulieferlage ausgerichtet, weshalb Standardausprägungen (wie 737 Max 8) und „bewährte“ Long-Modelle (wie 787-10 oder A350-1000) in frühen Verhandlungen häufig bevorzugt werden. Zweitens: Boeing versucht parallel, mit 777X ab 2027 wieder Anschluss zu finden – auch wenn Verzögerungen bereits Milliarden gekostet haben. Drittens: Langfristige Programmstarts, etwa für völlig neue Passagierjets, rücken dem Text zufolge erst ins nächste Jahrzehnt; der Markt muss also in der Zwischenzeit die Finanzierung und Auslastung „durchtragen“. Wenn sich die Lieferketten-Engpässe bei Triebwerken nicht schneller lösen, wird die Ausschöpfung neuer Bestellungen damit weiterhin weniger von Appetit als von tatsächlicher Produktionskapazität abhängen.
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