LONDON (IT BOLTWISE) – Europa steuerte Anfang 2026 auf eine Kerosinkrise zu, doch im Mai blieb ein massiver Engpass aus. Den Ausschlag gab vor allem ein schnelles Preissignal: Höhere Kerosinpreise machten alternative Lieferungen attraktiv und lenkten internationale Ströme um. Gleichzeitig griff die Politik mit Überwachung und Koordination ein, während die Airlines zunächst Entwarnung geben konnten. Trotz der Beruhigung zeigt sich jedoch: Niedrige Bestände, begrenzte Raffineriekapazitäten und hohe Importabhängigkeit lassen Europa weiterhin anfällig.
Im Frühjahr 2026 wirkte Europa heute geradezu „durchgereicht“: Die Straße von Hormus galt faktisch als blockiert, Lagerbestände gingen zurück und mit dem Sommerflugplan stieg die Nachfrage zeitgleich an. In dieser Konstellation ist es für Treibstoffmärkte typisch, dass sich kurzfristig Knappheit in Preisbewegungen übersetzt – und genau darauf zielte die Warnung der Internationalen Energieagentur ab, wonach bereits im Mai eine physische Unterversorgung möglich gewesen wäre. Dass es anders kam, macht die Lage besonders aufschlussreich: Nicht bessere Fundamentaldaten, sondern die Funktionsfähigkeit von Marktmechanismen verhinderte den Engpass.
Technisch lässt sich die Ausgangslogik am einfachsten über die Transport- und Lagerkette erklären. Der weltweite Kerosinverbrauch lag 2025 im Mittel bei rund 7,8 Millionen Fass pro Tag; etwa zwei Millionen Fass wurden über den internationalen Handel gedeckt. Europa verbrauchte im selben Zeitraum täglich rund 1,5 Millionen Barrel Kerosin: etwa zwei Drittel lassen sich innerhalb Europas produzieren, das verbleibende Drittel muss importiert werden. Ein großer Teil dieser Importe stammte wiederum aus dem Nahen Osten – und damit hängt die Versorgung in Europa stark an funktionierenden Handelsströmen und an den Kapazitäten entlang der Seewege.
Genau diese Abhängigkeit war der Nährboden für die April-Warnung. Doch sobald die Preise reagierten, passte sich der Markt erstaunlich schnell an. Am 1. Mai 2026 lagen die Kerosinpreise laut S&P Global und IATA bei rund 398 Dollar pro Fass in Nordamerika und etwa 430 Dollar pro Fass in Europa. Höhere relative Preise in Europa erhöhten demnach den Anreiz, zusätzliche Mengen umzuleiten – und die Importdaten zeigen, wie schnell dieser Mechanismus durchschlägt. Nach Berechnungen von FTI Consulting standen einem europäischen Bedarf von rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag im April 2026 eine Eigenproduktion von nur etwa 1,1 Millionen Fass gegenüber. Die resultierende Versorgungslücke von rund 500.000 Barrel pro Tag konnte innerhalb weniger Wochen um etwa 80 Prozent reduziert werden.
Der Weg aus dem Engpass führte dabei nicht nur über den Preis, sondern auch über konkrete zusätzliche Quellen. Ermöglicht wurde die Stabilisierung durch eine höhere europäische Raffination von rund 100.000 Barrel pro Tag sowie deutlich steigende Importe: Die USA lieferten zusätzlich etwa 200.000 Fass pro Tag, Nigeria weitere rund 100.000 Fass. Diese Verschiebung löste das Mengenproblem zunächst, verlegte aber zugleich die Abhängigkeit. Der Mai-Bericht der Internationalen Energieagentur deutet in dieselbe Richtung: Internationale Lieferketten passten sich zwar rasch an, Europa war danach aber stärker auf alternative Exporteure angewiesen, insbesondere auf USA und Nigeria. Für die Praxis heißt das: Die kurzfristige Versorgung kann funktionieren, während sich das Risikoprofil strukturell verschiebt.
Auch auf der politischen Ebene wurde Stabilisierung betrieben, allerdings eher als „Rahmen“ für Transparenz und Abstimmung. Im Zuge der Initiative „AccelerateEU“ richtete die Europäische Kommission unter anderem ein „EU Fuel Observatory“ ein, um die Versorgungslage kontinuierlich zu beobachten und die Koordination zwischen Marktteilnehmern zu verbessern. Für Fluggesellschaften wie Lufthansa bedeutete das kurzfristig vor allem Planbarkeit: Kurzfristig gab es aus Sicht der Airlines zunächst keine Hinweise auf eine Gefährdung der Treibstoffversorgung im Sommer 2026. Das ist wichtig, aber es ist nicht gleichbedeutend mit „gelöst“: Einen Engpass verhindern heißt nicht, dass die Verwundbarkeit verschwindet.
Die verbleibenden Druckpunkte sind weiterhin klar benennbar. Ein Teil der Stabilisierung kam aus dem Abbau von vorhandenen Lagerbeständen: Am wichtigsten europäischen Umschlagplatz für Kerosin, ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), lagen die Bestände Mitte Juni laut S&P Global rund ein Drittel unter dem Vorkrisenniveau und deutlich unter dem Durchschnitt der vergangenen fünf Jahre. Zwar stabilisierten sich die Lager im Juni, eine nachhaltige Erholung blieb aber aus. Dazu kommen neue Unsicherheiten auf der Angebotsseite: Im Juni gingen Exporte aus den USA nach Europa bereits wieder zurück, und auch für Juli wird eine geringere Exportmenge erwartet. Analysten nennen dabei als mögliche Auslöser unter anderem eine erneute militärische Eskalation im Nahen Osten, eine stärkere Inlandsnachfrage in den USA im Sommer sowie die Fußball-Weltmeisterschaft, daneben auch mögliche exportpolitische Maßnahmen, die das Angebot für Europa erneut verknappen könnten.
Besonders aufmerksam beobachtet wird die Entwicklung von der General Aviation, weniger wegen eines flächendeckenden Mangels als wegen der Verteilungsfrage im Knappheitsfall: Dann könnten kommerzielle Flugsegmente bevorzugt versorgt werden. Die Internationale Energieagentur warnte Mitte Juli 2026 ausdrücklich davor, die Kerosinkrise bereits als überwunden zu betrachten; auch mehrere Analysten rechnen weiter mit einer angespannten Versorgungslage. Der europäische Energiekommissar Dan Jørgensen erklärte im Juni zudem, dass die Kerosinvorräte gegen Ende der Sommerferien spürbar zurückgehen könnten; falls nötig, könne die EU eine koordinierte Freigabe nationaler Reserven prüfen. Damit wird das Muster sichtbar: Der Engpass ist im Mai ausgeblieben, aber Europa bleibt anfällig, weil niedrige Bestände, hohe Importabhängigkeit und begrenzte Raffineriekapazitäten die Wirkung künftiger Schocks verstärken.
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