LONDON (IT BOLTWISE) – Seit dem 28. Februar haben sich die Kosten für Seefracht zwischen China und der US-Ostküste mehr als vervierfacht. Für kurzfristige Buchungen lagen die Raten zuletzt bei 10.948 Dollar pro 40-Fuß-Container. Treiber sind vor allem höhere Treibstoffkosten nach Angriffen und Umwegen im Nahen Osten. Gleichzeitig nähert sich die Branche laut Marktindikatoren wieder dem Hoch aus der Pandemiezeit.
Auf der Route zwischen China und der US-Ostküste verdichten sich die Signale, dass die Schifffahrt derzeit nicht nur über Volumen, sondern wieder stark über Risiko- und Energiekosten gesteuert wird. Für kurzfristige Buchungen waren zuletzt 10.948 Dollar pro 40-Fuß-Container fällig. Damit setzt sich eine Entwicklung fort, die laut Datenauswertung der Preisplattform Xeneta bereits ab dem 28. Februar einen kräftigen Sprung gemacht hat: Die Transportkosten haben sich seit Beginn des Irankriegs mehr als vervierfacht.
Technisch betrachtet hängt die Preisbildung auf Containerlinien eng mit zwei Variablen zusammen: dem tagesaktuellen Bedarf an Transportkapazität und den operativen Mehrkosten pro Reise. In diesem Fall kommt der Kapazitätsfaktor hinzu, weil die relevanten Routen kurzfristig schwerer zu planen sind, wenn Zeitfenster durch Umleitungen oder erhöhte Vorsichtsmaßnahmen schwanken. Xeneta ordnet die aktuellen Preise deshalb nicht als isolierte Spitze ein, sondern als Rückkehr an die Zone nahe des Allzeithochs, das während der weltweiten Lieferkettenprobleme in der Coronapandemie erreicht wurde. Im Januar 2022 lag der Rekordwert auf der genannten Strecke noch bei 11.900 Dollar.
Den zweiten Hebel treiben die Kosten für Kraftstoff. Hintergrund sind die stark gestiegenen Rohölpreise und die Eskalation im Nahen Osten, nachdem Angriffe auf Öltanker in der Straße von Hormus gemeldet wurden und Saudi-Arabien eine wichtige Pipeline schließen musste. Für Betreiber von Containerschiffen wirkt sich das unmittelbar auf die Kalkulation aus, weil ein Großteil der Reise- und Abrechnungsmodelle mit Annahmen zu Treibstoffzuschlägen arbeitet. Der weltweite Durchschnittspreis für den von vielen Schiffen genutzten schwefelarmen Treibstoff stieg nach Angaben von Ship & Bunker auf 901,50 Dollar pro Tonne; am 27. Februar lag der Wert noch bei 543,50 Dollar. Am Donnerstag blieb der Preis zwar unter dem Höchststand vom 20. März von 1053 Dollar, das ändert aber nichts daran, dass die Kostenbasis deutlich höher steht als vor der Zuspitzung.
Die Risiko-Komponente wird zudem von der internationalen Sicherheitslage gespiegelt. Seit Beginn des Irankriegs registrierte die Weltschifffahrtsorganisation IMO bereits 80 Angriffe auf Handelsschiffe, 22 Seeleute kamen dabei ums Leben. Der IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez verlangte erneut, dass Handelsschiffe nicht gefährdet werden dürfen und das Leben von Seeleuten nicht aufs Spiel gesetzt werden soll. Für Reedereien bedeutet das: Wenn Routen häufiger in gefährdete Gebiete hineinreichen oder Transportzeiten unsicherer werden, nehmen die Versicherungs- und Risikopositionen in der Preislogik zu. Dazu passen Zuschlagsmodelle, die viele Anbieter laut Berichtspraxis neben Treibstoffzuschlägen auch für Fahrten in Krisengebiete einsetzen.
Genau diese Weitergabe an die Kundenseite ist für die nächste Wirkungskette entscheidend. Je mehr Reedereien die Mehrkosten über Risikozuschläge und Treibstoffbestandteile in ihre Frachtraten einpreisen, desto stärker steigt der Kostendruck bei Importeuren und damit mittelbar bei Endpreisen. Ein paralleles Beispiel zeigt, wie stark sich die Branche an anderen Krisen bereits umstellt: Seit Dezember 2023 fahren viele Schiffe wegen des Konflikts im Roten Meer den längeren Weg rund ums Kap der Guten Hoffnung. Die tagelange Umleitung macht Transporte zwar teurer, kann aber zugleich dazu führen, dass einzelne Anbieter trotz Umwege zusätzliche Erträge erzielen, weil Zeitpläne und Kapazitäten neu verpreist werden. Damit verschiebt sich die Diskussion weg von „nur“ Logistikaufwand hin zu einer marktwirtschaftlichen Neubepreisung von Umfahrungen und Wartezeiten.
Für die kurzfristige Prognose liefert der Blick in saisonale und kalendergetriebene Effekte weitere Hinweise. Xeneta erwartet, dass ein neuer Höchststand in diesem Monat am wahrscheinlichsten ist, und nennt dafür die sogenannte Goldene Woche in China Anfang Oktober. Händler versuchen dann traditionell, Waren noch vor staatlich verordneten Werksferien in die Nachfragemärkte zu bringen; als Beispiele werden Walmart und Amazon genannt. Auf operativer Ebene ist die Strecke Shanghai nach New York eine der meistbefahrenen und zugleich profitabelsten Routen für große Reedereien wie Maersk und Cosco. Auch der Drewry World Container Index (WCI) untermauert den Trend: Laut Daten vom Donnerstag stiegen die Preise für kurzfristige Buchungen von Shanghai nach New York im Wochenvergleich um fast sieben Prozent auf 10.394 Dollar pro 40-Fuß-Container. Drewry rechnet wegen des Feiertagseffekts zudem mit weiteren steigenden Raten; zu Beginn der Pandemie wurden auf derselben Route zeitweise bis zu 16.000 Dollar verzeichnet, als Verbraucher staatliche Hilfsgelder vor allem für Konsumgüter wie Möbel, Großbildfernseher und Fitnessgeräte nutzten.
Für Unternehmen mit internationaler Lieferkette wird damit weniger eine „neue“ Technologie zum Thema, sondern ein bekanntes, aber gerade wieder aggressiver wirkendes Zusammenspiel aus Treibstoff, Sicherheitslage und Kapazitätsknappheit. Wer Beschaffung, Bestandsplanung und Lieferversprechen steuert, muss Frachtraten stärker als laufenden Parameter behandeln und weniger als planbare Konstante über Quartalsgrenzen hinweg. Praktisch heißt das: Beschaffungsfenster werden wertvoller, Lieferzeitpuffer gewinnen an Bedeutung, und Verhandlungen über Mengen oder Vertragslaufzeiten verschieben sich von reinen Spot-/Indexfragen hin zu Klauseln, die Treibstoff- und Risikokomponenten abbilden. Solange die Route China–US Ostküste nahe an der Pandemie-Preisspitze pendelt und Sicherheitsereignisse im Nahen Osten das Marktvertrauen belasten, bleibt das Kostenprofil für Importeure ein zentraler Hebel in der Ergebnisrechnung.
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