BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Im kommenden Bundeshaushalt sieht Verkehrsminister Steffen Bilger einen Fortschritt beim Ausbau des Schienennetzes. Laut ihm sollen zentrale Vorhaben des Bedarfsplans Schiene nach der Bereinigungssitzung weiterverfolgt und Finanzierungen für konkrete Projekte abgeschlossen werden. Parallel üben Verkehrsverbände scharfe Kritik: Besonders im Güterverkehr fehlen ihnen Anpassungen bei der Trassenpreisförderung und der Einzelwagenbetriebskostenförderung. Die Gewerkschaft warnt zudem vor industriepolitischen Folgen für Beschäftigte.
Der Bundeshaushalt für das kommende Jahr rückt erneut den Ausbau der Schieneninfrastruktur in den Fokus – und zwar nicht nur als politische Zielmarke, sondern mit dem Versprechen, Planungen und Finanzierungsentscheidungen für konkrete Streckenabschnitte zügiger zu machen. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) ordnet die Entwicklung in Berlin als Fortschritt ein: „Jetzt geht es weiter voran mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland“, sagte er. Entscheidend sei aus seiner Sicht, dass die Beschlüsse des Haushaltsausschusses die Weiterverfolgung zentraler Projekte im Rahmen des Bedarfsplans Schiene ermöglichen.
Damit verschiebt sich der Schwerpunkt von der reinen Bedarfsermittlung hin zur Umsetzungsphase: Wenn die Finanzierung nach der Bereinigungssitzung im kommenden Jahr abgeschlossen werden kann, sollen die Bauarbeiten starten. Besonders im Blick stehen Ausbaustrecken, die mehrere Knoten und Korridore miteinander verknüpfen. Genannt werden unter anderem der Bereich Dresden in der Ausbaustrecke (ABS) Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig/Dresden, der Ausbau Leipzig–Dresden bis zum Knoten Riesa sowie der Abschnitt Weimar–Göschwitz bei der ABS Weimar–Gera–Gößnitz. Dazu kommt der Planfeststellungsabschnitt 1.4 bei der ABS München–Mühldorf–Freilassing. Technisch betrachtet ist genau diese Mischung aus länderübergreifenden Korridoren und eng definierten Abschnitten wichtig, weil sie die Schnittstellen zwischen Planfeststellung, Bauphasen und nachgelagerten Betriebs- und Taktkonzepten bestimmt.
Die für Verkehrsunternehmen spürbare Frage lautet allerdings, wie stark sich der Haushalt nicht nur auf die Schieneninfrastruktur im engeren Sinne, sondern auf die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene auswirkt. Hier setzen Verbände an und bezweifeln, dass die jüngsten Beschlüsse die strukturellen Engpässe im Schienengüterverkehr ausreichend adressieren. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) reagiert mit deutlicher Skepsis: Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des VDV, bezeichnet den Freitag, der 13., als „schwarzen Tag“ für die Schiene und moniert „neue Kürzungen und weiterhin keine Anpassung der Trassenpreisförderung des Schienengüterverkehrs an den Bedarf“. Außerdem kritisiert der Verband, dass es „keine Bewegung bei der Einzelwagenbetriebskostenförderung“ gebe.
Auch die Allianz pro Schiene sieht vor allem im Güterverkehr schmerzhafte Einschnitte. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, formuliert es so: „Der Wille für eine konsequente Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene“ fehle in diesem Haushalt. Dahinter steckt ein typisches Spannungsfeld der Infrastrukturpolitik: Neue oder beschleunigte Bauprojekte lösen nicht automatisch die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs, wenn parallel die Kostenmechanik für Trassen und den Betrieb einzelner Wagen nicht entsprechend ausgestaltet wird. Für Unternehmen bedeutet das: Selbst wenn Kapazitäten entstehen oder Engpässe perspektivisch reduziert werden, entscheiden Förderlogik und Preisbildung kurzfristig darüber, ob zusätzliche Verkehre tatsächlich verlagert werden oder ob bestehende Dienste unter Kostendruck reduziert werden.
Gewerkschaftlich wird die Diskussion zusätzlich mit industrie- und beschäftigungspolitischen Argumenten aufgeladen. Martin Burkert, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, wirft der Bundesregierung vor, „seine eigene Güterbahn mit ihren über 12.000 Beschäftigten“ zu verraten und „Hunderttausende Jobs in der Stahl- und Industriebranche zu gefährden“. In seiner Bewertung wird der Tag zu einer „industriepolitische[n] Katastrophe“ stilisiert, die sich nach seiner Darstellung nachhaltig auf die Perspektive ganzer Branchen auswirken könnte. Für die weitere Entwicklung ist diese Ebene relevant, weil Infrastrukturvorhaben in Deutschland zwar oft langfristig geplant werden, aber die soziale und wirtschaftliche Akzeptanz entscheidend dafür ist, wie stabil Prioritäten über mehrere Haushaltszyklen hinweg bleiben.
Vor diesem Hintergrund ist auch die zeitliche Abfolge nicht nebensächlich: Während Bilger die Bereinigungssitzung als nächstes Schritt-Signal beschreibt, drücken Verbände den politischen Druck in die Gegenrichtung. Ihre Kritik richtet sich weniger gegen den Grundgedanken des Ausbaus als gegen die Ausgestaltung der Rahmenbedingungen, die den Schienengüterverkehr in der Praxis tragen sollen. Für Entscheidungsträger heißt das: Der Ausbau der Infrastruktur und die wettbewerbliche Flankierung des Güterverkehrs müssen stärker als zusammenhängende „Systemkette“ behandelt werden – sonst entsteht leicht der Effekt, dass Kapazitäten entstehen, aber die Nachfrage in der Übergangsphase nicht im gewünschten Umfang mitwächst.
Ob sich der Konflikt im nächsten Schritt entschärft, hängt davon ab, welche Finanzierungs- und Förderentscheidungen nach der Bereinigung tatsächlich getroffen werden und wie schnell sie in den Betrieb übersetzen lassen. Für Unternehmen im Bahnumfeld – vom Bau- und Anlagenbau über die Leit- und Sicherungstechnik bis zu Logistikern – bedeutet das Planungsunsicherheit bis in die operative Umsetzung hinein. Gleichzeitig ist die Chance klar: Wenn zentrale Bedarfsplan-Vorhaben sauber in die Bauphase überführt werden, lassen sich Engpässe an realen Korridoren schrittweise reduzieren. Dann wird aus dem Haushalt nicht nur ein politischer Beschluss, sondern ein Taktgeber für Kapazität, Zuverlässigkeit und damit letztlich auch für die Frage, ob die Schiene im Güterverkehr in der Fläche spürbar stärker wird.
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