BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Verkehrsministerium legt mit dem „Infraplan“ erstmals einen detaillierten Fahrplan vor, der Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung der Bahn-Infrastruktur für 2026 bis 2030 in messbare Schritte übersetzt. Der Plan soll die Arbeit der InfraGO transparenter machen und eine engere Verzahnung mit Haushalts- und Unternehmensplanung schaffen. Zudem nennt er acht Steuerungskennzahlen mit verbindlichen Zielwerten, darunter neu gebaute Gleiskilometer, elektrifizierte Strecken und lärmsanierte Abschnitte. Entscheidend bleibt jedoch, wie konsequent Nachsteuerung, Zielnetz 2035 und eine neue Leistungsvereinbarung ab 2027 ineinandergreifen.
Deutschland hat ein Schienenproblem, das sich inzwischen nicht mehr nur in einzelnen Baustellen zeigt, sondern in einem Muster aus verspäteten Zügen und hoher Störanfälligkeit. Genau deshalb bekommt das Thema Bahn-Infrastruktur politisch einen neuen Steuerungsrahmen: Mit dem „Infraplan“ will das Verkehrsministerium Transparenz schaffen, damit aus dem großen Investitionsbedarf nicht länger ein vages Versprechen wird, sondern eine nachvollziehbare Umsetzung für die nächsten Jahre. Das 160-seitige Papier, das dem Deutschen Pressekontext vorliegt, setzt dabei nicht nur auf zusätzliche Maßnahmen, sondern vor allem auf ein System aus Planung, Kennzahlen und Nachsteuerung.
Zentraler Baustein sind die Ziele für den Zeitraum 2026 bis 2030. Der Infraplan bündelt Bereiche wie Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbaumaßnahmen an Bahnhöfen sowie Lärmschutz. Ergänzt wird das Ganze durch Aus- und Neubau von Bahnstrecken, jeweils mit einer Darstellung in Karten. Damit verschiebt sich der Fokus von allgemeinen Aussagen hin zu einer operativen Übersicht, die sichtbar macht, welche Maßnahmen die Bahn-Infrastruktursparte InfraGO umsetzen soll, welche bereits vorbereitet sind und welche perspektivisch in die Umsetzung gehen könnten.
Damit diese Planung nicht bei einer statischen Momentaufnahme stehen bleibt, verankert das Konzept auch ein Kennzahlensystem. Vorgesehen sind acht Steuerungskennzahlen des Bundes mit verbindlichen Zielwerten. Dazu zählen unter anderem neu gebaute Gleiskilometer pro Jahr, elektrifizierte Streckenkilometer und lärmsanierte Streckenkilometer. Ebenso wichtig ist eine betriebliche Kennzahl: anlagenbedingte Verspätungsminuten. Eine weitere Kennzahl betrifft „Streckenkilometer Korridorsanierungen“, allerdings mit einer offenen Flanke, weil es für die Jahre 2027 bis 2030 noch keine Zielwerte gibt. Gerade diese Lücke zeigt, wie stark das Steuerungsmodell noch im Aufbau ist.
Beim Konzept der Korridorsanierung wird zudem nachgesteuert: Geplant ist, hochbelastete Strecken über Monate dicht zu machen, sie umfassend zu sanieren und erst danach wieder schrittweise zu stabilisieren. Laut Bahn soll diese Strategie die Pünktlichkeit perspektivisch verbessern. Gleichzeitig wird das Modell derzeit überprüft, weil sich die Sanierungen noch bis weit in die 30er Jahre hineinziehen können. Das bedeutet für den Fahrgast: Selbst wenn die Richtung stimmt, können die kurzfristigen Auswirkungen im Betrieb spürbar bleiben. Im September war nach Bahn-Angaben nahezu jeder zweite Fernzug verspätet unterwegs; erneut führten viele Anlagenstörungen zu Verspätungen, während zugleich die Politik den Blick auf die Qualität auch bei Wiedereröffnungen richtet.
Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) brachte in diesem Zusammenhang Unzufriedenheit zum Ausdruck, weil es auch bei der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils viele Störungen gab. In der Konsequenz zeichnet sich ab, dass künftige Sanierungsprogramme möglicherweise weniger Strecken pro Jahr umfassen als bisher geplant. Neben der technischen Umsetzung bleiben aber weitere Steuerungsinstrumente offen, die für ein funktionierendes Gesamtbild entscheidend sind: genannt wird das „Zielnetz 2035“, das ein stabiles Taktkonzept zwischen Nah- und Fernverkehr inklusive Schienengüterverkehr anstrebt. Der angestrebte „Deutschlandtakt“ zielt darauf, dass auf wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug fährt, während Umsteigezeiten deutlich reduziert werden sollen.
Um die Finanzierung und Verantwortung sauberer zu koppeln, soll außerdem die neue „Leistungsvereinbarung InfraGO“ kommen. Sie soll spätestens zum 1. Januar 2027 in Kraft treten und damit die Finanzierungsstruktur der Infrastruktur nachhaltig verbessern. In der Praxis geht es dabei vor allem um Vereinfachungen bei Finanzierungssystemen und um eine überjährige Finanzierung, die Planungssicherheit erhöhen soll. Bisher hängt der Ausbau und Neubau stark vom jährlichen Bundeshaushalt ab; angesichts von Haushaltsengpässen werden daraus immer wieder schwierige Verhandlungen. Perspektivisch ist außerdem ein Eisenbahninfrastrukturfonds vorgesehen, der die im Infraplan enthaltenen, vom Bund priorisierten Maßnahmen mit einer belastbaren Finanzierungszusage über mehrere Jahre hinterlegen soll.
Als Vorbild wird dabei die Schweiz genannt: Dort sollen die gesamten Kosten der Bahninfrastruktur finanziert werden – inklusive Betrieb, Erhalt und Ausbau. Ein entsprechendes Fondsmodell würde aus Beiträgen aus dem Bundeshaushalt, Steuern, Abgaben und Beiträgen der Kantone gespeist; zudem wird beschrieben, dass Haushaltsmittel, Mauteinnahmen und staatliche Kredite den Fonds speisen können, wobei zunächst auch das Sondervermögen bedient werden könnte. Der Infraplan ist in dieser Perspektive für die Umsetzungsrealität mehr als eine Verkehrsplanung: Er entscheidet, ob Prioritäten in Investitionen übersetzbar bleiben. Dazu passt auch die Einschätzung aus der Zivilgesellschaft: „Jetzt braucht es neben einer klaren Priorisierung auch eine verbindliche Umsetzung.“ (Gabriel Kapfinger, Schienenexperte des Umweltverbands BUND). Ebenso mahnt die Allianz pro Schiene strukturelle Verbindlichkeit an: „Der Infraplan ist noch kein vollendetes Gesamtkunstwerk, aber der Auftakt zu einem Systemwechsel.“ (Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene). Und aus der Parlamentsarbeit kommt die konditionierende Sicht: „Der Infraplan ist ein richtiger erster Schritt. Ohne das ‚Zielnetz 2035‘ aber fehlt ihm das Fundament.“ (Matthias Gastel, Grüne). Unterm Strich bleibt damit klar: Der Plan liefert die Messlatte – die entscheidende Frage ist, ob Finanzierung, Zielnetz und Nachsteuerung genug Tempo entwickeln, um auch die Pünktlichkeit im Alltag nachhaltig zu stabilisieren.
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