LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Armee vergibt firm-fixed-price Other Transaction Agreements für neue Prototypen des Infantry Squad Vehicle-Heavy (ISV-H) an Ford, GM Defense und BC Customs. Die drei Anbieter sollen jeweils drei Fahrzeuge liefern, der erste Prototyp ist bis zum 30. März 2027 vorgesehen. Im Fokus stehen eine hohe Dauerleistung im Bereich von bis zu 60 kW DC sowie die Fähigkeit, die Energie innerhalb von sechs Stunden auf 90% nachzuladen. Parallel plant die Armee autonome Betriebsmodi, darunter eine „drive-by-wire“-fähige Systemarchitektur.
Die US-Armee treibt die nächste Generation ihres Infantry Squad Vehicle-Heavy (ISV-H) voran – nicht als Einzelprojekt, sondern über parallele Prototypen der drei Industriepartner Ford, GM Defense und BC Customs. Für die Beschaffung hat die Behörde firm-fixed-price Other Transaction Agreements vergeben und damit einen Rahmen geschaffen, in dem jede Firma drei Modelle aufbauen und zur Test- und Bewertungskette der Army Test and Evaluation Command bringen kann. Für den Zeitplan ist entscheidend, dass der erste ISV-H-Prototyp bis zum 30. März 2027 erwartet wird; anschließend sollen die sechs-sitzigen Plattformen im Rahmen der Erprobung für das weitere Vorgehen herangezogen werden. Dass die Armee die Kosten nicht öffentlich beziffert, unterstreicht dabei vor allem, dass es in dieser Phase um technische Reife und Vergleichbarkeit der Konzepte geht – weniger um einen finalen Preisanker.
Technisch beschreibt die Ausschreibung ein System, das weit über „Mobilität“ hinausgeht: Die Plattform muss Transportaufgaben mit einem sehr anspruchsvollen Energieprofil verbinden. Im Kontext eines Commercial Solutions Opening wird konkret gefordert, dass die Fahrzeuge einen 4.000-Pfund-Nutzlastumfang tragen, einen 6.500-Pfund-Trailer ziehen können und gleichzeitig große Leistungsanforderungen bedienen. Besonders auffällig ist die Zielgröße von bis zu 60 kW kontinuierlicher Hochspannungs-Direktstromleistung (high-voltage DC) für den Betrieb „energieintensiver“ Anwendungen auf dem Gefechtsfahrzeug – darunter Counter-Drone-Systeme, elektronische Kampfführung und gerichtete Energie. Aus Systemsicht bedeutet das: Das Fahrzeug muss nicht nur eine Batterie „mitnehmen“, sondern das komplette Energiemanagement so auslegen, dass Lastspitzen abgefangen werden und die Leistung über Zeit stabil bleibt.
Damit das im Einsatz nicht zur Sackgasse wird, legt die Armee auch das Laden und die Regenerationszeit fest. Das ISV-H soll „rechargeable“ sein und innerhalb von sechs Stunden wieder auf 90% der Energiekapazität kommen – selbst wenn die Einsatzbedingungen extrem werden: Im Kältebereich sind Temperaturen bis -25 Grad Fahrenheit genannt, im Wärmebereich bis 130 Grad. Für die Entwickler heißt das, dass Thermomanagement, Ladeelektronik und Batteriemanagement nicht als Randthema behandelt werden dürfen, sondern die Nutzbarkeit des gesamten Energiepakets steuern. Ergänzend bereitet die Armee autonome Betriebsmodi vor und fordert Spezifikationen, bei denen die Architektur bereits für „drive-by-wire“ vorgesehen ist. Dazu kommen Ergonomie- und Evakuationsanforderungen, etwa rotierbare Hecksitze, „ergonomic mobile workstations“ sowie die schnelle werkzeuglose Konfiguration der Rückbank zur Aufnahme einer Trage.
Die Energiestrategie wirkt dabei wie ein direktes Gegenstück zur bisherigen Fahrzeuggeneration. Das aktuelle Infantry Squad Vehicle, das von GM Defense gefertigt wurde, war darauf optimiert, neun Soldaten zügig durch schwierige, für andere Militärfahrzeuge weniger geeignete Gelände zu bringen. Das ISV-H erweitert dieses Rollenprofil aber in Richtung einer „mobile energy node“: Ein taktisches Fahrzeug, das am Fahrzeugheck nicht nur Schutz und Beweglichkeit liefert, sondern die elektrische Infrastruktur so bereitstellt, dass zusätzliche Systeme am Fahrzeug direkt versorgt werden können. Genau deshalb verweist die Armee auch auf den laufenden Übergang zu stärker energiegerichteten Waffen auf leichteren taktischen Plattformen und nennt als operative Referenz die Erprobung eines 20-Kilowatt-Systems (LOCUST) im Rahmen eines Multi-Purpose High Energy Laser-Programms, das bereits auf dem Infantry Squad Vehicle und dem Joint Light Tactical Vehicle getestet wurde.
In der Beschaffungslogik ist die parallele Aufteilung auf mehrere Anbieter ebenfalls mehr als nur „Wettbewerb um den Zuschlag“. Die Armee folgt damit dem Ansatz, verschiedene Fahrzeug- und Antriebskonzepte gegeneinander zu validieren, statt einen einzigen Entwurf zu verifizieren. Das Budgetbild spiegelt die mittelfristige Skalierungsabsicht: Im fiskalischen 2027-Budgetantrag sind zunächst 34 ISV-H-Fahrzeuge vorgesehen, mit einem im Dokument genannten geschätzten Kostenwert von 463.000 US-Dollar pro Lkw. Langfristig nennt die Planung als Zielgröße den Kauf von 606 Fahrzeugen. Gleichzeitig deutet die Tatsache, dass die Prototypphase ohne veröffentlichte Vertragswerte läuft, darauf hin, dass die Armee erst die technischen Parameter – insbesondere Leistung, Ladezeiten, Temperaturverhalten und Systemintegration – vergleichbar machen will, bevor die Stückkosten in den Vordergrund rücken.
Auch die bisherigen Entwicklungsansätze der Unternehmen lassen zumindest auf unterschiedlichen Wegen zum Ziel schließen. GM Defense hatte zuvor in eigenen Aussagen angedeutet, ein Konzept auf Basis eines Chevrolet Silverado 3500HD in Richtung Heavy-Duty Hybrid auszubauen und die Plattform im Detail zu optimieren. Ford verweist in seiner Vertragskommunikation auf die generische Eignung seiner Super-Duty-Trucks für militärische Anwendungen, ohne die Spezifikationsparameter im Detail offenzulegen. BC Customs positioniert sich dagegen explizit über die Fähigkeit, Fahrzeuge von Grund auf „endlessly modify-able“ und damit stark aufgabengetrieben umzubauen; zudem arbeitet BC Customs in Kooperation mit Raglan, die offenbar die elektronische Infrastruktur der Prototypen verantworten soll. Für die Armee dürfte entscheidend sein, wie schnell sich die Systeme nach dem Prototypenvergleich zu einer reproduzierbaren Produktfamilie entwickeln lassen – denn erst dann kann die Energiearchitektur, die in der Ausschreibung so zentral ist, in Serie mit konsistenter Qualität geliefert werden.
Für Unternehmen, die in die Zulieferkette von Plattformen für Energie-orientierte Systeme investieren, ist diese ISV-H-Prototypphase ein klares Signal: Der Engpass verlagert sich spürbar von der reinen Motorisierung hin zur Leistungsbereitstellung, zum Energiemanagement und zur sicheren Integration zusätzlicher Subsysteme. Wer Batteriesysteme, Leistungselektronik, Thermomanagement, Hochvolt-DC-Verteilung oder „drive-by-wire“-fähige Regelarchitekturen beherrscht, kann hier Anschlussfähigkeit an ein klares Lastprofil nachweisen. Gleichzeitig entsteht für die Automobil- und Verteidigungsindustrie ein praktischer Benchmark: Die Spezifikation bindet konkrete Kenngrößen wie Dauerleistung, Ladefenster und Temperaturtoleranzen aneinander, wodurch reine Konzeptwerbung weniger zählt als die nachweisbare Systemleistung in Tests. Wie sich die drei Konzepte danach im Vergleich schlagen, entscheidet letztlich die Army Test and Evaluation Command in den Erprobungsszenarien – aber die Anforderungen selbst machen schon jetzt deutlich, woran sich die nächsten Entwicklungsschritte für mobile Energie und gerichtete Einsatzfähigkeit messen lassen.
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