ROME / LONDON (IT BOLTWISE) – Die italienische Marine will im nächsten Monat bei Grottaglie einen F-35B-Stützpunktlauf gegen einen Ferrari SF90 antreten lassen. In zwei Rennen soll sich zeigen, wie schnell der Jet nach einem kurzen Start beschleunigt und wie stark das Automobil mit nachgepasster Motorabstimmung dagegenhält. Der erste Wettkampf führt über 500 Meter auf einer Aluminiumfläche, der zweite über 2,8 Kilometer mit Wechsel der Jet-Position in der Flugphase. Damit treffen militärische Start- und Landelogik sowie Motorsport-Performance direkt auf einer gemeinsamen Bahn aufeinander.
Wenn Start- und Landebetrieb normalerweise in Sicherheitszonen, Rollenverfahren und standardisierte Freigaben zerlegt wird, wirkt der Plan der italienischen Marine wie ein bewusster Bruch mit der Routine: Im nächsten Monat soll ein F-35B der Marine bei der Basis Grottaglie gegen einen Ferrari SF90 im Beschleunigungsduell antreten. Das Ziel ist nicht nur ein Spektakel, sondern eine anschauliche Vergleichsfolie für zwei sehr unterschiedliche Antriebskonzepte. Der Jet kann auf extrem kurzer Fläche starten, in der Luft stabilisieren und vertikal landen; der Rennwagen wiederum optimiert seine Leistung auf kurze Sprints und klare, wiederholbare Messläufe. Genau diese Gegensätze macht man sich zunutze.
Der erste Lauf am 11. Oktober ist mit Bedacht gewählt: Er findet über 500 Meter auf einer Aluminium-Landebahn statt, die die F-35B dort für das Landen nutzen. Am Ende der Strecke soll der Kampfjet abheben, was die Frage nach dem richtigen Geschwindigkeitsfenster aufwirft – denn bei einer so kurzen Distanz entscheiden nicht nur Spitzenwerte, sondern vor allem die Zeit bis zur nutzbaren Beschleunigung. Der Ferrari wird in diesem Abschnitt mit einer sprintspezifischen Konfiguration beschrieben: Üblicherweise soll er von null auf 100 km/h in 2,8 Sekunden schaffen; durch eine spezielle Motorabstimmung sollen es 2,6 Sekunden werden. Damit ist klar, worauf der Ferrari im Duell abzielt: maximale Zugkraft in der frühen Phase, also genau in dem Zeitfenster, in dem ein Jet zwar sehr dynamisch sein kann, aber nicht automatisch aus jeder Startlogik heraus linear “durchzieht”.
Die Leistungsannahmen werden im Bericht recht konkret gemacht: Der Wagen soll über die 500 Meter rund 330 km/h erreichen und den Lauf in 8 bis 9 Sekunden absolvieren. Für Barone ist dabei vor allem die seitliche Belastung als Maßstab interessant: Er erwartet im Beschleunigungsabschnitt 2,2g, entsprechend einer Kraftwirkung, die er mit 140 Kilogramm “Druck” beziffert. Das ist ein praxisnaher Punkt, denn Motorsportmessungen enden zwar oft in Zeit und Geschwindigkeit, aber das Fahrergefühl – und damit die Frage, wie konsequent man die Traktion und Stabilität halten kann – hängt unmittelbar an der realen g-Belastung. Gleichzeitig bleibt die Einordnung wichtig: Der Ferrari ist in den ersten Momenten schnell, während der F-35B nach der Beschreibung zunächst langsamer startet, dann jedoch “mehr Leistung” aufbaut. In der Summe entscheidet also, ob der Jet in der Übergangsphase überholt, oder ob der Sprintvorsprung des Autos genügt.
Der zweite Wettbewerb verschiebt die physikalischen Rahmenbedingungen deutlich. Er soll über 2,8 Kilometer auf einer Kombination aus Asphalt und Aluminium stattfinden. Nach den ersten 500 Metern übernimmt der F-35B demnach die Führung und soll die Distanz im Flug bei einer Höhe von etwa 20 Metern beenden. Genau hier liegt der Kern der technischen Aussage: Der Jet ist nicht nur ein “schneller Start”-Projekt, sondern kann auch eine Phase im Reiseflug darstellen, in der aerodynamische Effekte und Schubverteilung anders wirken als in der reinen Startsequenz. Der Bericht nennt zudem die ungewöhnliche Geometrie am Boden: Car und Flugzeug sollen auf derselben 35 Meter breiten Startbahn laufen bzw. “parallel” präsent sein, sodass zwischen ihnen nur 15 Meter liegen. Dazu kommt die zusätzliche Herausforderung für den Fahrer, denn das Befahren der Aluminiumplatten soll Vibrationen erzeugen – und damit die Frage, wie stabil der Sprint tatsächlich bleibt, wenn die Reifen auf weniger “weich” gedämpften Belägen arbeiten.
Dass Barone überhaupt gegen einen Jet fahren will, wird im Text ebenfalls als nachvollziehbares Motiv beschrieben: Man sei an Rennen gegen andere Fahrzeuge gewöhnt, während die Konstellation F-35B und Ferrari zugleich als Chance auf eine besondere Demonstration dient. Als historischer Bezug führt er Schumacher an, der bereits 2003 bei Rennen gegen einen Eurofighter der italienischen Luftwaffe am Standort Grosseto teilgenommen haben soll. Laut den Angaben im Bericht gewann Schumacher dort einen 600-Meter-Wettbewerb mit einer Beschleunigung von der Startlinie bis 294 km/h und einer Fahrzeit von 9,6 Sekunden; dabei habe er den Eurofighter um zwei Zehntel Sekunden geschlagen, während andere kürzere Läufe über 900 und 1.200 Meter ohne Abheben des Kampfflugzeugs entschieden wurden. Solche Vergleiche sind allerdings auch eine Erinnerung daran, wie stark die Messmethode die Interpretation steuert: Ein Flugzeug kann je nach Distanzprofil ohne “klassisches” Abheben antreten, ein Rennwagen bleibt dagegen am Boden und nutzt Traktion. Der Reiz des diesjährigen Duells liegt gerade darin, dass die Rahmenbedingungen – Start, Distanz, Material und die Übergabe in die Flugphase – noch einmal neu zusammengesetzt werden.
Für die Technikbeobachtung in der Industrie ist besonders spannend, wie beide Seiten die Vergleichbarkeit herstellen. Beim Ferrari wird über das Tuning der Motorsteuerung und die Abstimmung auf kurze Beschleunigungswerte ein “Messfenster” optimiert; beim F-35B geht es im Kern um Start- und Leistungscharakteristik einer Plattform, die für sehr unterschiedliche Betriebsarten ausgelegt ist. Nicht zuletzt zeigt der Bericht auch, wie viel Erfahrung Barone mit dem Umfeld Marine-Deck bzw. Flugfeldbetrieb mitbringt: Er habe im vergangenen Jahr im Zuge einer Zusammenarbeit mit der Marine einen Ferrari auf dem Flugdeck des neuen Trägers “Trieste” bewegt, inklusive einer Messgröße von 164 km/h über etwa 200 Meter und anschließendem harten Bremsen, um ein Überfahren des Deckendes zu verhindern. Das unterstreicht: Es geht hier nicht um “einmal Gas geben”, sondern um präzise Handhabung unter Randbedingungen, die sonst eher aus militärischen Sicherheits- und Betriebsprozessen stammen als aus klassischen Motorsportstrecken.
Am Ende bleibt die Frage, was Unternehmen und Entwickler aus so einem Event mitnehmen können. Im positiven Fall geht es um das Verständnis, wie sehr sich Performance zwischen Systemklassen unterscheidet: Ein Jet “rechnet” Geschwindigkeit nicht nur als Ergebnis, sondern als Folge aus Schub, Luftströmung und Betriebsfenstern, während ein Sportwagen seine Ziellinie primär über Traktionsmanagement und Antriebsmoment erreicht. Im negativen Fall wird es für manche zu sehr als PR-Inszenierung wirken – doch selbst dann ist der praktische Nutzen nicht null, weil solche Läufe technische Randbedingungen sichtbar machen. Wenn am Ende beide Maschinen ihre Zeiten auf einer klar definierten Bahn liefern, liefert das zumindest eine realweltliche Vergleichsfolie für Begriffe wie Beschleunigungsprofil, Übergangsphase und die Rolle der Strecke. Nicht nur die Endgeschwindigkeit, sondern vor allem die Dynamik im ersten Abschnitt wird darüber entscheiden, wer das Publikum am 11. Oktober und bei der zweiten Distanz über 2,8 Kilometer stärker überzeugt.
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