LONDON (IT BOLTWISE) – Jensen stellt mit dem Interceptor GTX ein neues, fast 1.000 PS starkes Track-Werkzeug vor. Unter der Haube arbeitet ein stark überarbeitetes 6,8-Liter-V8-Konzept, das in Serie 960 PS liefern soll und in höheren Abstimmungen bis zu 1.200 PS erreichen kann. Das Paket setzt auf eine sequentielle Sechsgang-Getriebelogik, eine differenzielle Wavetrac-Anbindung sowie AP-Racing-Bremsen. Für die späteren Straßenversionen kündigt der Hersteller zwei Varianten an – GTR als High-Performance-Interpretation und GT mit Fokus auf Komfort, jeweils mit manueller oder automatischer Schaltung.
Jensen kehrt in eine Nische zurück, die in den vergangenen Jahren zwar nicht kleiner geworden ist, aber anspruchsvoller: echte Performance-Fahrzeuge statt reiner Konzeptstudien. Mit dem Interceptor GTX (Modelljahr 2026) zeigt die britische Marke nicht nur Styling, sondern gleich die technischen Leitplanken für die nächste Generation straßenzugelassener Jensen-Modelle. Der Hersteller beschreibt den GTX dabei als track-orientiertes Entwicklungsfahrzeug, das den Übergang vom historischen Markenbild zu moderner Motor- und Fahrwerksarchitektur abbilden soll. Schon die Leistungsangabe macht die Stoßrichtung klar: Es ist ein nahezu 1.000 PS starkes Fahrzeug, das sich in erster Linie an die Entwicklungslogik eines Motorsportprogramms anlehnt.
Im Zentrum steht ein 6,8-Liter-V8, der auf ein GM-Serienkonzept aufsetzt, aber nach Herstellerangaben so tiefgreifend überarbeitet ist, dass die reine Herkunft als „GM-Motor“ die Menge der Anpassungen unterschätzen würde. Jensen lässt dafür weniger als 20 Prozent der ursprünglichen Komponenten im Endzustand gelten und schickt den Aggregatkomplex für eine umfassende Überarbeitung an Late Model Engine in Texas. Das Ergebnis sind unter anderem CNC-gefräste Zylinderköpfe, Titanventile sowie eine komplett geschmiedete rotierende Gruppe. Gesteuert wird der Motor über MoTeC-Engine-Software, ein Ansatz, der in der Szene vor allem deshalb geschätzt wird, weil er fein skalierbare Abstimmungsfenster für Ladedruck, Gemischaufbereitung und Zündkennfelder erlaubt.
Die Leistungswerte werden in zwei Richtungen kommuniziert: In der Standard-Konfiguration sollen 960 PS anliegen, gleichzeitig nennt Jensen als potenziell mögliche Ausbaustufe bis zu 1.200 PS. Dazu kommt ein Drehmomentbereich von mehr als 1.100 pound-feet, was angesichts des Setup-Typs vor allem für Launches, lange Beschleunigungsphasen und den Fahrbarkeitsspielraum im Kurvenausgang relevant ist. Mechanisch leitet der GTX die Kraft über ein hinten montiertes Getriebe in die Räder weiter: eine Samsonas Motorsport Sechsgang-Sequenzialschaltung mit Straight-Cut-Dog-Engagement. Damit wird das Schalten bewusst in Richtung Rennpaket gezogen – weniger Alltagskomfort, dafür kurze, wiederholbare Gangwechsel unter Last. Über eine Carbon-Prop-Shaft wandert die Leistung zum Transaxle, während ein Wavetrac-Differenzial die Kraftverteilung an der Hinterachse übernimmt.
Beim Bremsen und Fahrwerk legt Jensen ebenfalls Wert auf konkrete Komponenten statt allgemeiner Versprechen. Das AP-Racing-Bremssystem arbeitet mit „floating“ Steel Discs und sitzt hinter maßgeschneiderten 20-Zoll-Leichtmetallrädern, die mit Michelin Pilot Sport Reifen umwickelt sind. Ergänzend kommt an beiden Achsen eine Doppelquerlenker-Konstruktion zum Einsatz, also ein Layout, das die Kinematik für Einlenken und Stabilisierungsverhalten unter dynamischen Lastwechseln optimieren soll. Die Stoßdämpfer – Nitron-Dämpfer in Dreiweg-Ausführung – lassen sich anpassen, um unterschiedliche Streckencharakteristiken und Reifenfenster gezielt abzudecken. Auf der Aerodynamik-Seite setzt der GTX nicht nur auf Performance-Deko: Der Heckflügel soll bis zu 771 pounds an Abtrieb erzeugen können, während Front-Splitter und Flat-Floor-Strukturen das Abtrieb-/Widerstandsverhältnis im Grenzbereich beeinflussen.
Auch das Fahrzeuginnenleben ist als Rennkabine gedacht, aber mit einer klar erkennbaren, wertigen Handschrift. Jensen nennt eine bespoke FIA-Sicherheitszelle, dazu Tillett Carbon-Fiber-Competition-Sitze mit Sechspunkt-Gurten und einen Feuerlöscher. Die Instrumentierung erfolgt über ein MoTeC-Display, während Alcantara-Verkleidungen und orangefarbene Ziernähte für jene „fancy, aber funktionale“ Zwischenstufe sorgen, die man häufig bei Fahrzeugen sieht, die den Spagat zwischen Track und gelegentlicher Straße anstreben. Dass der GTX eine Aluminium-„Chassis“-Basis trägt, die in Zusammenarbeit mit Avant Design entwickelt wurde, erklärt zusätzlich, warum der Hersteller behauptet, etwa 80 Prozent des Exterieurs könnten in die straßenseitigen Modelle übernommen werden. Slimme horizontale Lichter, große Lufteinlässe, ein integrierter Heck-Diffusor und sichtbare Aero-Elemente sind damit nicht nur Kulisse, sondern Teil der Entwicklungsstrategie.
Der GTX ist allerdings ausdrücklich nicht das Endprodukt. Jensen will mit Tests beginnen und die Abstimmung des Performance-Pakets so lange verfeinern, bis die nächsten Straßenversionen bereit sind. Geplant sind später zwei Varianten: der Interceptor GTR als High-Performance-Ausgabe und der Interceptor GT als stärker auf Luxus ausgelegtes Modell. Im Unterschied zum GTX sollen beide Modelle für den Straßenbetrieb ausgelegt werden und damit auf konventionellere Schaltlösungen setzen – inklusive H-Pattern-Manual und einer vollautomatischen Variante. Managing Director David Duerden ordnet den Schritt ein: „While this is only the first step, the GTX gives a clear indication of where we are heading and marks the beginning of an exciting new era for the marque.“ Unklar bleibt vorerst, wann die Produktion startet und wie sich zentrale GTX-Elemente in der Serienrealität wiederfinden, etwa in Bezug auf Preis, Stückzahlen und den Umfang der Renn-spezifischen Leistungsreserven.
Für Käufer und Entwickler ist damit auch ein Signal an die Branche verbunden: Jensen behandelt den Interceptor GTX weniger als Marketing-Asset, sondern als technischen Prüfstand. Gerade die Kombination aus Motorumbau nach tiefem Hardware-Refresh, MoTeC-Steuerung, sequentieller Getriebekonfiguration im Track-Kontext und einstellbarer Aerodynamik liefert eine belastbare Testmatrix, aus der sich später straßentaugliche Kompromisse ableiten lassen. Ob die dann verfügbaren GTR- und GT-Varianten weiterhin das „Rennpaket“ im Detailgefühl tragen, entscheidet sich letztlich an der Abstimmungsarbeit für Haltbarkeit, Alltagstoleranzen und Fahrbarkeit. Bis dahin bleibt der Interceptor GTX vor allem eins: ein sehr konkreter Vorgeschmack darauf, wie ernst die Marke ihre Rückkehr plant.
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