SALT LAKE CITY / LONDON (IT BOLTWISE) – Katalyst Space und die NASA haben ihre gemeinsamen Pläne verworfen, mit dem Link-Raumschiff die Umlaufbahn des Swift-Gammastrahlungsobservatoriums anzuheben. Hintergrund ist der Ausfall von zwei der drei Reaktionsräder, wodurch es zu Problemen bei der Lageregelung und zu hohem Treibstoffverbrauch kam. Stattdessen soll Link in der Nähe von Swift manövrieren, um anschließend Rendezvous- und Proximity-Operationen zu testen und Bilder aufzunehmen. Das Vorhaben wird als gezielte Lernphase beschrieben, ohne dass ein fester Zeitplan genannt wurde.
Der wichtigste Punkt an der aktuellen Kurskorrektur ist nicht das Abbrechen eines einzelnen Manövers, sondern die Verschiebung des Lernziels: Katalyst Space nutzt die eigene Link-Mission weiter, obwohl der geplante Reboost der NASA-Observatorium Swift ausfällt. Die Partnerschaft aus NASA und Katalyst Space hatte am 19. August angekündigt, dass Link nicht mehr an Swift „an docken“ und dessen Umlaufbahn anheben soll. Stattdessen bleibt Link aktiv, mit dem Ziel, eine Annäherung an Swift durchzuführen und das Teleskop mit Bord- und Bildsensoren aus kurzer Distanz aufzunehmen.
Technisch zeigt sich hier ein klassisches Spannungsfeld zwischen Lageregelung und verfügbaren Flugressourcen. Link wurde im Juli gestartet und sollte ursprünglich Swift mit einer Kombination aus Steuerung über Reaktionsräder und einem präzisen Orbital-Profileintrag unterstützen. Der Schalter kommt jedoch durch den Ausfall: Link verlor zwei von drei Reaktionsrädern, was die Attitude Control deutlich erschwert. Um die entfallene Regelwirkung zu kompensieren, setzten die Ingenieurinnen und Ingenieure auf die Hauptantriebsektion mit Hall-Effekt-Triebwerken (Hall-effect thrusters) und gimbalisierten diese, um damit wiederum eine Lagekontrolle zu erzeugen.
Damit entsteht allerdings ein zweiter, ebenso entscheidender Effekt: Die Raumsonde konnte nicht dauerhaft eine volle Attitude Control aufrechterhalten, wenn die Hall-Effekt-Triebwerke nicht feuerten. Zwar besitzt Link auch RCS-Triebwerke (Reaction Control System) als Ausgleich, doch sie nutzen denselben Treibstoff wie die Haupttriebwerke. Aus der Folge wird im Bericht eine harte Nebenrechnung: „We ended up using much more propellant than was originally allocated for this portion of the mission because of these attitude control issues, “ sagte Ghonhee Lee, Chief Executive von Katalyst, in einem Interview am 26. August während der Small Satellite Conference in der Stadt. Er ergänzte zudem, dass der verbleibende Treibstoff nicht ausreichte, um Swift überhaupt sinnvoll anzuheben. Zusätzlich spielte die geringere Zahl an nutzbaren Stellgrößen eine Rolle: Die präzise Kopplung an Swift, also das effektive Greifen im Rendezvous, erforderte ein Maß an Regelgenauigkeit, das Link in der konkreten Konfiguration nicht zuverlässig bereitstellte.
Mit der Einstellung des Reboost-Versuchs wechselt das Missionsdesign in eine Variante, die die gleichen Systemgrenzen ausnutzt, aber ohne die kritische Treibstoffspitze. Katalyst Space arbeitet jetzt daran, Link in die Nähe von Swift zu bringen. Dafür wurden Steuerbefehle so umgesetzt, dass Link in einen spin-stabilized Modus versetzt wird; in diesem Zustand können die Triebwerke gezielt feuern, um die Bahn so zu erhöhen, dass eine Annäherung möglich ist. Laut Daten aus der Space-Track-Datenbasis der Space Force liegt Link dabei aktuell in einer Höhe zwischen 319 und 329 Kilometern, während Swift auf 341 bis 343 Kilometern fliegt. Das ist kein Docking-Plan, sondern eine kontrollierte Annäherung über Phasen, die für das spätere Testen der Sensorik und Regelalgorithmen vorbereitet werden.
Wenn Link Swift schließlich näher kommt, soll die Raumsonde wieder in die Drei-Achsen-Kontrolle wechseln – diesmal über die RCS-Triebwerke. Dann steht die eigentliche Fortschrittsmessung im Vordergrund: Rendezvous and Proximity Operations (RPO) einschließlich Bildaufnahme. „That will be a good exercise of all of the RPO sensors, “ so Lee weiter. „We’ll be able to check that against the ground testing that we did against our models.“ Der konkrete Ablauf sei zwar nicht fest terminiert, Lee schätzt aber, dass die Schritte voraussichtlich etwa zwei Wochen in Anspruch nehmen werden. Diese zeitliche Größenordnung ist besonders für Unternehmen relevant, die Robotik im Orbit entwickeln: Sie macht deutlich, dass die Lernkurve nicht nur in der Modellierung steckt, sondern auch in der Taktung von Betriebsmodi, Sensorfusion und Failsafe-Handhabung zwischen Boden- und Echtzeitoperations.
Hinter dem Umschwenken steckte zudem kein spontanes „Go/No-Go“, sondern ein schrittweiser Entscheidungsprozess über mehrere Tage. Lee beschrieb einen etwa zweiwöchigen Zyklus, in dem Ingenieurteams verschiedene Optionen prüften, die zumindest theoretisch noch eine geringe Chance auf einen erfolgreichen Reboost hätten. Der Treibstoffpegel nahm dabei immer stärker Einfluss auf die Realisierbarkeit. Stattdessen entschieden sie sich laut Darstellung dafür, das verbleibende Budget an Treibstoff kurzfristig für andere Operations zu nutzen, weil das die Erfolgswahrscheinlichkeit für die nahen Schritte steigere. „We would have a much better outcome by saying we can reuse that fuel for other purposes in the short term, “ sagte Lee. „… rather than trying to keep this slim probability of success for the boost open.“
Der eigentliche Auslöser für den Verlust der Reaktionsräder liegt nicht in den Rädern selbst, sondern in den umgebenden Subsystemen. Lee führt das auf „immense thermal loading“ (starke thermische Belastung) auf Leistungselektronik in Link zurück, ausgelöst durch Interaktionen zwischen Systemen, die in den Boden-Tests nicht in dieser Form erwartet wurden. Diese Belastung habe Schalter im System so stark degradiert, dass sie „essentially to burn out“ hätten, wodurch der Betrieb der Reaktionsräder anschließend nicht mehr möglich war. Damit wird ein wichtiger historischer Kontext sichtbar: Schon seit frühen Jahren von Small-Sat- und Servicing-Ansätzen ist das Zusammenspiel aus Thermik, Leistungselektronik und Flight-Software oft ein Designrisiko, weil die thermischen Lastprofile im All nicht 1:1 wie auf dem Teststand abbildbar sind. Die aktuelle Meldung unterstreicht, wie eng die Grenzen von GNC (Guidance, Navigation and Control) und Komponentenrobustheit in der Praxis zusammenhängen.
Für den Markt und die nächsten Missionen ist die Story vor allem deshalb spannend, weil Katalyst Space die Link-Erfahrungen systematisch in neue Systeme einfließen lassen will. Das 60-köpfige Unternehmen war laut Lee während der Rettungs- und Neuplanung in hoher Intensität im Einsatz: „People were working 24/7. They were literally sleeping in the parking lot in their RVs to make this happen, “ sagte er. Parallel integriert Katalyst Erkenntnisse in weitere Satellite-Servicing-Projekte: Zum einen entwickelt das Unternehmen mehrere Nexus-Servicing-Satelliten, zum anderen gewann es offenbar eine Space-Force-Studienbeauftragung für Deorbit-Services. Genau hier liegt die Industry-Impact-Dimension: Robotisches Servicing im Orbit wird nicht durch ein einziges perfektes Manöver entscheidend, sondern durch wiederholbare Betriebsfähigkeit unter realen Fehlerbildern – also durch eine KI- und Automatisierungs-taugliche Kombination aus Sensoren, Regelung und robustem Komponentenbetrieb über mehrere Missionsphasen hinweg. Die NASA wiederum wird in diesem Kontext als klarer Unterstützer beschrieben, der vor allem wenige Top-Level-Anforderungen vorgab und Katalyst nicht mit prozessualen Lasten aus klassischen Großprojekten überfrachtete.
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