LONDON (IT BOLTWISE) – Kodiak AI hat einen ersten bindenden kommerziellen Deal für fahrerlose Lkw auf öffentlichen Highways abgeschlossen. Ab 2028 liefert das Unternehmen 75 autonome Trucks an DTL Transport. Parallel will Kodiak im Dezember mit einem Service starten, bei dem menschliche Safety-Operatoren nicht mehr in der Kabine sitzen. Damit rückt der Schritt vom Trucking-as-a-Service-Modell hin zu Driver-as-a-Service auf die Autobahn stärker in den Fokus.
Kodiak AI legt mit einem neuen kommerziellen Vertrag den Grundstein für einen schnelleren Übergang von Pilotbetrieb zu skalierter Autobahnnutzung: Das Unternehmen liefert 75 fahrerlose Trucks an DTL Transport, und zwar so, dass der Betrieb auf öffentlichen Highways erfolgen kann. Der Deal ist „binding“, startet aber erst gestaffelt ab 2028. Für die Branche zählt vor allem die Signalwirkung: Erstmals wird ein solcher DaaS-Ansatz (Driver-as-a-Service) auf der normalen Straßeninfrastruktur adressiert, statt die Technik auf abgeschlossenen Strecken oder in klar abgegrenzten Betriebsmodi zu halten. Damit verschiebt sich das Risiko teilweise weg vom Technologietest hin zu einem mehrjährig geplanten Linienbetrieb.
Zeitlich ist die Entscheidung eng mit dem nächsten internen Meilenstein verzahnt. Kodiak will bereits im Dezember damit beginnen, menschliche Safety-Operatoren aus der Kabine herauszunehmen. In vielen autonomen Logistik-Setups ist diese „Human-in-the-loop“-Phase häufig noch als klassisches Beifahrer- oder Co-Driver-Schema umgesetzt; der Plan, den Operator auszukoppeln, zielt dagegen auf eine realere Servicefähigkeit im Alltag. Die Nutzdaten und die betriebliche Routine entscheiden dabei über den Takt: Wenn ein Operator nicht dauerhaft eingreifen muss, lässt sich der Wagenbestand eher zu einem wiederholbaren Betriebskonzept umbauen. Kodiaks Positionierung ist deshalb nicht nur technisch, sondern auch operativ. Das Unternehmen plant, den Betrieb für den Gütertransport zuerst zwischen Dallas und Houston auf Interstate 45 hochzufahren – mit dem Ziel, bis dahin ausreichend stabilen Ablauf nachzuweisen.
DTL Transport, ein mittelgroßer Spediteur in Kalifornien, steht als Anwender mit einem klaren Profil für die erwartete Produktisierung: Das Unternehmen transportiert frische Produkte und Güter für regionale und überregionale Ketten. Kodiak will die autonomen Trucks dafür auf mehreren Routen einsetzen, beginnend mit der Strecke Dallas bis El Paso in Texas sowie mit Abschnitten der Interstate 20 zwischen Dallas und Atlanta. Wichtig ist: Kodiak hat diese Korridore bereits getestet und dort auch operative Abläufe gefahren. Genau solche Vorarbeiten sind entscheidend, weil die autonome Fahrschicht nicht bei „Durchschnittsbedingungen“ funktioniert, sondern bei einer konkreten Mischung aus Fahrbahnmarkierungen, Verkehrsfluss, Einfädelpunkten, Steigungen, Baustellenlogik und wiederkehrenden Musterkonstellationen. Für DTL bedeutet das: Autonomer Betrieb wird nicht als Experiment im luftleeren Raum verkauft, sondern als Erweiterung bestehender Intercity-Routen.
Ökonomisch adressiert Kodiak den Kern einer Asset-Light-Strategie: Statt die Trucks selbst als Flotte zu besitzen und zu betreiben, will das Unternehmen stärker als Technologie-Lieferant auftreten. Im Text wird der Vertrag als Schritt in diese Richtung beschrieben, wobei Kodiak vor allem Lizenzen für die Fahrsoftware verkauft und Kunden über die Kilometer abrechnet. Damit steht Kodiak in einer Linie mit dem generellen Markttrend, der im Fahrer-Assist- und Robotikbereich schon länger diskutiert wird: Die Skalierung hängt nicht nur an der Sensorik- und Softwarequalität, sondern daran, ob der Geschäftsabschluss zuverlässig mit Flotten- und Wartungsprozessen der Kunden zusammenpasst. Im aktuellen Modell besitzt Kodiak noch Trucks und betreibt sie im Rahmen von „Trucking-as-a-Service“ (TaaS) als Drittfrachtführer für Kunden; der nächste Schritt ist dann „Driver-as-a-Service“ mit eigenen Fahrzeugen der Kunden.
Für die Einordnung lohnt sich ein Blick auf die Zahlen, die Kodiak in einer öffentlichen Investor-Präsentation für 2025 genannt hat. Dort prognostiziert das Unternehmen eine annual recurring revenue von 150.000 bis 190.000 US-Dollar pro Truck. Grundlage ist unter anderem eine pro-Mile-Lizenzgebühr von rund 0,97 US-Dollar sowie eine angenommene Jahresleistung von etwa 225.000 Meilen pro Truck. Wenn diese Annahmen eintreffen, kann der Deal mit DTL – bei voller Auslieferung der 75 Fahrzeuge – rechnerisch auf mindestens etwa 11,2 Millionen US-Dollar an wiederkehrenden Einnahmen pro Jahr hinauslaufen. Diese Kalkulation ist nicht gleichbedeutend mit einer garantierten Marge, aber sie zeigt, wie stark Kodiak den Umsatzhebel über Nutzungsintensität und Kilometerpreis steuern will. Gerade im Transportwesen entscheidet die Planbarkeit von Laufleistungen über die Wirtschaftlichkeit schneller als rein technische Leistungswerte.
Technisch ist die Differenz zwischen TaaS und DaaS mehr als ein Pricing-Wechsel: In einem TaaS-Setup kann ein Anbieter die Integration in seine eigene Fahrzeuglogistik, Wartungszyklen und Betriebsleitprozesse enger mit der Autonomie-Software koppeln. Beim DaaS-Modell müssen Kunden dagegen die Fahrzeuge selbst in ihre Flotte überführen – und dafür braucht es eine wiederholbare „Onboarding“-Kette. Kodiak beschreibt deshalb sinngemäß, dass man die Technologie zuerst in eigenen Trucks beweisen muss: zeigen, dass sie funktioniert, zeigen, dass sie sicher ist, und zeigen, dass sie sich in den Fahrzeug- und Betriebsbestand integriert. Der Hinweis auf einen Pilot in Kalifornien liefert dazu ein konkretes Beispiel: Kodiak autonom verlegte ungefähr 225 Meilen zwischen Fresno und Los Angeles entlang Interstate 5 und California State Route 99, während ein Safety-Operator hinter dem Steuer präsent war. Für die Praxis ist diese Phase relevant, weil sie die Schnittstelle zwischen Software-Stack und Fahrerprozeduren testet – inklusive Übergaben, Kontrollmodi und dem Umgang mit temporären Abweichungen.
Auch das Vergleichsbild über einen weiteren Kunden zeigt, wie Kodiak Driver-as-a-Service bereits in der Umsetzung sieht. Atlas Energy Solutions nutzt seit 2024 DaaS; die Trucks laufen dabei allerdings in Offroad-Szenarien in West Texas, im Umfeld des Permian Basin. Laut Angaben sollen dort bereits 35 fahrerlose Trucks im Einsatz sein, mit dem Ziel, bis Mitte 2027 bis zu 100 im Betrieb zu haben. Damit wird deutlich: Autobahn und Offroad sind nicht nur geografische Unterschiede, sondern unterschiedliche Anforderungen an Geometrie, Haftreibung, Streckenzustand und Verkehrsregeln. Ein DTL-Deal auf öffentlichen Highways bedeutet folglich nicht automatisch „gleiche Software, gleiche Bedingungen“, sondern eher: Kodiak testet entlang klassischer Intercity-Korridore die Skalierungsschritte, die Offroad-Kunden bereits in abgeschwächter Form beobachten können.
Für die Marktbewegung ist der Vertrag trotzdem ein wichtiges Stück „Proof-of-Business“. Kodiak kann damit einen Benchmark etablieren, der über reine Testfahrten hinausgeht: Lieferumfang, Startzeitpunkt und die geplante Nutzung mehrerer Interstate-Routen schaffen eine Bezugsebene für andere Spediteure, die sich fragen, wie autonomer Betrieb in bestehende Vertriebs- und Lieferkettenprozesse passt. Gleichzeitig bleibt der Weg zur breiten Flottenadaption eng an Betriebssicherheit und Integrationsaufwand geknüpft. Wenn Kodiak im Dezember wirklich die Safety-Operatoren aus der Kabine herauszieht und die Technik in den nächsten Korridoren stabil bleibt, wird das Geschäftsmodell für Kunden greifbarer. Ob sich die Umsatzprognosen auch in realen Vertragslaufzeiten und ohne technische Nachjustierungen bestätigen, wird der Alltag zeigen; der erste binding Deal auf öffentlichen Highways macht aber klar, dass Kodiak den Sprung von der Demonstration zur wiederholbaren Dienstleistung ernsthaft vorantreibt.
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