LÜBECK / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Lübecker Hafen drückt aufs Tempo: Im RoRo-Terminal sollen zusätzliche Kapazitäten und neue Energie- und Antriebskonzepte den nächsten Wachstumsschub ermöglichen. Gleichzeitig baut die Hafen-Gesellschaft den Kombiverkehr mit längeren Gleisen und zusätzlicher Umschlagtechnik aus, weil die Deutsche Bahn in den letzten Monaten deutlich an Zuverlässigkeit verloren hat. Auf dem Weg Richtung Klimaneutralität geht es dabei nicht nur um Photovoltaik, sondern auch um Landstrom, alternative Kraftstoffe und batterieelektrische Flotten. Während in Norddeutschland auch Konkurrenzhäfen wie Kiel um Volumen ringen, wird die Infrastrukturentscheidung Richtung Fehmarnbeltquerung zum entscheidenden Taktgeber.
Wenn am Vormittag die letzten Schiffe aus Travemünde den Skandinavienverkehr verlassen, ist der Hafen in Lübeck nur scheinbar zur Ruhe gezwungen. In den RoRo-Terminals beginnt im Hintergrund sofort das nächste Betriebspaket: Verladekräne positionieren Auflieger, Gabelstapler bewegen Ladeeinheiten, und die logistischen Abläufe laufen auf einen dichten Rhythmus für die abendlichen Schiffsankünfte zu. Für Außenstehende bleibt das meist die Kulisse entlang der Promenade, doch wirtschaftlich entscheidet sich hier, ob ein Standort als Logistik-Hub verlässlich skaliert. RoRo, bei dem Fahrzeuge oder Auflieger direkt auf die Fähren fahren, reduziert Schnittstellen und macht die Zeit zwischen Ankunft, Abfertigung und Weitertransport zu einem zentralen Wettbewerbsfaktor.
Technisch setzt Lübeck dabei auf ein fein abgestimmtes Zusammenspiel aus Terminalbetrieb und Transportkette. Der Hafen profitiert von der Nähe zum europäischen Intermodalnetz, aber die Hürde liegt seit Jahren im Schienenanteil: Wo die Bahn ihre Leistungen nicht in der benötigten Taktung anbieten kann, entstehen Verzögerungen, die sich in Umplanung, Standzeiten und Auslastungsverlusten niederschlagen. Laut Aussage des Geschäftsführers Sebastian Jürgens hat die Hafen-Gesellschaft deshalb eigene Unternehmen aufgebaut, um Engpässe bei Rangierleistungen und Instandhaltung von Waggons intern zu adressieren. Ergebnis sind inzwischen rund 130.000 Einheiten im Kombiverkehr zwischen Bahn und Schiffen, während weitere Projekte wie längere Gleise und ein zusätzlicher Portalkran auf eine Verdopplung des Segments einzahlen.
Besonders sichtbar wird der Strukturwandel bei den Geschäftsbeziehungen im Schienennetz. Während 2024 noch etwa die Hälfte der Verkehre auf der Schiene über die Deutsche Bahn abgewickelt wurde, soll das bundeseigene Unternehmen die Ladung im Folgejahr komplett verloren haben. Transportaufträge werden seither von privaten Akteuren gefahren, getragen von einem Wachstumspfad, den Jürgens auf etwa vier Prozent beziffert. Entscheidend ist dabei weniger die reine Menge als die operative Planbarkeit: Jede Woche verlassen laut den Angaben unter anderem 15 Züge Travemünde Richtung Verona sowie 11 Richtung Mailand. Genau diese planbaren Abfahrten kontrastieren mit dem, was aus Hafensicht als Problem beschrieben wird—Züge kämen nicht stundenweise verspätet, sondern „tageweise“, was sich organisatorisch kaum glätten lässt.
Damit verschiebt sich die Marktlogik im Norddeutschland: Konkurrenz entsteht nicht nur zwischen Häfen, sondern entlang der verlässlichen Verbindung von See, Schiene und Straße. Kiel wird als Vergleichshafen genannt und konnte beim Güterumschlag stärker zulegen, während im Intermodalverkehr im Laufe der Jahre Schwankungen sichtbar sind—ein Indiz dafür, wie sensibel das System auf Transportzuverlässigkeit reagiert. Aus Lübecker Perspektive wirkt die Bahn dabei als Bremse: Baustellenmanagement und Informationspolitik der Infrastrukturbetreiber werden als unzureichend kritisiert. Die Deutsche Bahn verweist indes auf Sanierungszusammenhänge und eine Arbeitsgruppe zur Abstimmung. Ergänzend dürfte die geplante feste Fehmarnbeltquerung die Lage neu ordnen, vor allem im Schienenverkehr und damit im Intermodalgeschäft, auch wenn kurzfristig Vor- und Nachteile entstehen.
Parallel nimmt die Hafenwirtschaft Sicherheits- und Resilienzanforderungen ernst. In der Praxis bedeutet das: Terminal-IT, Leit- und Abfertigungssysteme sowie Schnittstellen zu Reedereien müssen auch bei Störungen handlungsfähig bleiben. Die Lübecker Hafen-Gesellschaft betont, dass man die Sicherheitslage der Computersysteme besonders gewichtet und regelmäßig umfangreiche Übungen gefahren habe—bis hin zu einem Szenario, das zur Rückkehr auf Stift und Papier geführt hat. Diese Art „Worst-Case“-Training ist in kritischer Infrastruktur inzwischen Standard, weil Ausfälle nicht nur technischer, sondern auch organisatorischer Natur sind: Selbst wenn Hardware ausfällt, muss der Abfertigungsbetrieb mit klaren Prozessen weiterlaufen. Das stärkt operatives Vertrauen bei Kunden und reduziert die Wahrscheinlichkeit teurer Stillstände.
Auf der Nachhaltigkeitsseite verbindet Lübeck Energieerzeugung, Antriebswechsel und emissionsarme Betriebsoptionen. Das riesige Dach der Papierhalle trägt in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken inzwischen eine Photovoltaikanlage, und bei neuen Fahrzeugen wird batterieelektrischer Antrieb angestrebt, sobald er für den Einsatz im Terminal praktikabel ist. Bei Zugmaschinen für Lkw-Trailer sieht die Hafen-Gesellschaft noch Grenzen bei der Leistungsfähigkeit auf den Rampen; ein Wechsel von Diesel auf Batterie oder Wasserstoff soll dennoch folgen. Für Schiffe werden Landstromanlagen genannt, und LNG-betriebene Einheiten können in Travemünde bunkern. Perspektivisch soll auch Methanol-Bunkering ermöglicht werden—ein Schritt, der zeigt, wie stark zukünftige Kraftstoffpfade das Hafen-Engineering beeinflussen.
Für den weiteren Ausblick planen Hafen und Kunden bereits nächste Schritte im Zusammenspiel. Die Lübecker Hafen-Gesellschaft will perspektivisch einen der älteren Portalkräne durch einen Neubau ersetzen und außerdem die Terminalfläche erweitern. Gleichzeitig signalisieren Reedereien Veränderungen: Finnlines soll ab 2028 größere Schiffe einsetzen, wofür der Anleger vorbereitet werden muss. Auch der Passagierverkehr wird als Wachstumspfad beschrieben, weil neue Fährschiffe mehr Menschen und zusätzlichen Komfort an Bord bringen sollen. In Zahlen bleibt der Güterumschlag im Trend: 2025 werden 23,2 Millionen Tonnen genannt (+1,7 Prozent) sowie 1,1 Millionen Ladungs- und Transporteinheiten (+2,8 Prozent), während der Passagierverkehr stabil nahe 506.000 bleibt. Entscheidend wird, ob die Region durch bessere Schienen-Taktung, Fehmarnbelt-Effekte und interoperable Terminalprozesse die nächste Investitionsrunde in Richtung standardisierter, planbarer Logistik gewinnt.
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