FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Lufthansa erwartet für das nächste Jahr zweistellige Ticketpreissteigerungen. Als Haupttreiber nennt der Vorstand die weiterhin hohen Kerosinkosten infolge des Kriegs im Iran. Um das Ergebnis zu schützen, kürzt die Airline ihr Streckennetz, fokussiert Premium-Sitzplätze und baut die Preisschraube insbesondere bei kurzfristiger Nachfrage weiter aus. Die Gewinnprognose für das laufende Jahr wird dabei leicht reduziert.
Lufthansa und der Wettbewerb am Billig- und Nachfrage-Rand stehen derzeit stärker im Kontrast als in den Jahren, in denen Treibstoffpreise an der Börse noch als kalkulierbares Hintergrundrauschen wirkten. In einer Telefon-Pressekonferenz verwiesen Lufthansa-Chef Carsten Spohr und sein Team vor allem auf eine zentrale Annahme: Die Ticketpreise sollen im nächsten Jahr zweistellig steigen. Damit rückt Fliegen für einen Teil der Kundschaft weiter weg vom Standardkauf und näher an ein Premium-Produkt, obwohl die Airline im Sommer beim Umsatz noch einmal Rekorde gemeldet hat. Der Zusammenhang ist dabei weniger psychologisch als betriebswirtschaftlich: Hohe Kerosinkosten wirken direkt auf die Kostenbasis, und die verfügbare Kapazität kommt gleichzeitig nicht im gewünschten Umfang nach.
Technisch betrachtet entscheidet nicht nur der Preis pro Liter, sondern die gesamte Kette aus Beschaffung, Absicherung und Einsatzplanung darüber, wie stark die Kosten in den Tickets sichtbar werden. Lufthansa rechnet für 2026 mit einer Tankrechnung von 9,3 Milliarden Euro und damit rund 600 Millionen Euro mehr als noch im August geplant. Für 2027 erwartet das Management eine Fortsetzung dieser Logik, weil es für Airlines zunehmend schwerer wird, Kerosin vorab zu niedrigeren Preisen zu sichern. Der Vorstand ordnet das über eine Preisabsicherungsquote ein: Für das laufende Jahr sind rund 86 Prozent des Treibstoffbedarfs abgesichert, für 2027 liegt die Quote derzeit bei mehr als 60 Prozent. Auch die Versorgung über das Winterhalbjahr sei gesichert, aber die Kostenlast bleibt in der mittleren Frist hoch genug, um das Preisniveau und das Produktprofil zu verändern.
Dass die Teuerung nicht allein eine Frage von Langstrecke ist, zeigt der Blick auf das Buchungsverhalten und die Transmission der Mehrkosten. Laut Konzern-Finanzchef Till Streichert konnte Lufthansa die höheren Treibstoffkosten bei der Direktfluggesellschaft Eurowings vollständig weiterreichen; bei den übrigen Netz-Airlines seien es 85 Prozent gewesen. Zusätzlich benennt das Management Verhaltensmuster: Kunden hätten kurzfristiger gebucht und die höheren Tarife akzeptiert. Damit verändert sich der Mix im Verkauf nicht nur über die Ticketpreise, sondern auch über die Timing-Komponente der Nachfrage, also darüber, wie lange ein Kunde vor Reisebeginn bucht und wie stark er bereit ist, Schwankungen beim Treibstoffpreis in Kauf zu nehmen. Der Effekt wird verstärkt durch einen Kapazitätsengpass: Neue Flugzeuge seien knapp, weshalb die Airline ihr Netz ausdünnt und stärker auf zahlungskräftige Kundengruppen mit Premium-Sitzen setzt.
Die Portfolio-Entscheidungen greifen wiederum in die Streckenlogik ein und erklären, warum das Unternehmen gleichzeitig mehrere Stellschrauben dreht. Spohr berichtet, dass Lufthansa mit Boeing in Gesprächen sei, die Business-Klasse im Dreamliner 787 bei neuen Maschinen größer zu gestalten. Der Hintergrund ist operativ: Vor allem über den Atlantik seien diese Sitze oft ausgebucht, und auch Premium-Economy werde nachgefragt. Gleichzeitig wartet Lufthansa noch auf größere Flugzeuge wie die modernisierte Boeing 777-9; deren Erstauslieferung sei nun für das zweite Quartal 2027 versprochen, aber damit rund sieben Jahre später als ursprünglich geplant. Unter solchen Bedingungen lohnen sich kürzere Europa-Verbindungen laut Spohr eher dann, wenn sie möglichst viele Umsteiger zu den Interkontinentalflügen bringen. Entsprechend habe Lufthansa bei gut der Hälfte der über 200 europäischen Destinationen die Verbindungen zu den verschiedenen Drehkreuzen überprüft und teilweise gestrichen, darunter die Anbindung von Danzig nicht mehr über München, sondern über Frankfurt und Zürich. Insgesamt nennt das Management 23 eingesparte Flugzeuge im laufenden Jahr.
Auch an der Ergebnisrechnung spiegelt sich die Abwägung aus Kosten, Produktmix und Kapazitätsdisziplin. Trotz teurer Tickets und relativ hoher Treibstoffkosten sei es dem Konzern gelungen, den Sommerquartal-Effekt vergleichsweise gut abzufedern: Der um Sonderposten bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) lag im Zeitraum Juli bis September mit gut 1,4 Milliarden Euro sechs Prozent über dem Vorjahr. Notwendig dafür war ein Rekordumsatz von 12,2 Milliarden Euro, der höchste Erlös, den die Lufthansa je in einem Quartal erzielt hat. Der Wettbewerbsvergleich fällt dabei auf: Der deutlich profitablere irische Billigflieger Ryanair meldete für denselben Zeitraum einen Gewinnrückgang. Lufthansa senkt vor diesem Hintergrund die Gewinnprognose leicht: Für das laufende Geschäftsjahr soll das bereinigte Ebit statt 1,7 bis 2,2 Milliarden nur noch 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro erreichen. An der Börse wirkten die positiven Aspekte jedoch offenbar stärker, denn die Lufthansa-Aktie legte bis zur Mittagszeit um fast vier Prozent auf rund 7,75 Euro zu und führte damit den MDAX der mittelgroßen Werte an.
Für die Branche liegt die eigentliche Botschaft weniger in der einzelnen Zahl, sondern in der Richtung, in die die Preismechanik im Luftverkehr gerade gedrückt wird. Wenn Kerosin über mehrere Quartale hinweg teuer bleibt und Absicherungen nur teilweise greifen, müssen Airlines ihr Angebot konsequent nach Zahlungsbereitschaft ausrichten und gleichzeitig die Auslastung teurer Kabinen möglichst stabil halten. Das spricht dafür, dass der Premium-Mix bei begrenzter Flottenverfügbarkeit weiter an Gewicht gewinnt, während das Volumen über das Streckennetz stärker selektiert wird. Für Unternehmen, die im Ökosystem Luftverkehr unterwegs sind, bedeutet das: Wer Services für Revenue-Management, Kapazitätsplanung oder das Pricing rund um kurzfristige Buchungsfenster anbietet, bekommt Rückenwind. Gleichzeitig steigt der Druck, Annahmen über künftige Treibstoffpreise und Liefertermine der Flugzeugflotte laufend neu zu kalibrieren, weil schon kleine Abweichungen in der Kostenabsicherung in den Ticketpreisen und damit in der Nachfragekurve sichtbar werden.
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