MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat einen Vorfall bei einer Lufthansa-Maschine, die im Endanflug auf der Bahn 26L zu tief aufsetzte, als schwere Störung eingestuft. Dabei überrollte das Flugzeug 18,8 Meter vor der Schwelle drei Lampen und beschädigte zudem sieben Reifen des Hauptfahrwerks. Verletzte gab es laut Bericht nicht. Als zentraler Kontext gelten Gewitter, eine stark eingeschränkte Sicht sowie der Verzicht auf das klassische ILS zugunsten eines RNP-Anflugs.
Der Vorfall in München wirkt auf den ersten Blick wie eine einzelne, lokale Betriebsstörung – die Einordnung als schwere Störung rückt ihn jedoch in den Bereich, in dem die Sicherheitsrisiken besonders eng getaktet sind. Nach den im Bericht beschriebenen Ereignissen setzte die Maschine 18,8 Meter vor der Schwelle der Landebahn 26L auf und überrollte dabei drei Lampen. Zusätzlich wurden sieben Reifen des Hauptfahrwerks beschädigt, Verletzte meldeten die Beteiligten nicht. Der rechtliche Rahmen für diese Klassifizierung kommt aus dem Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUUG): So ein Ereignis wird als schwere Störung verstanden, wenn die Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall hätte ereignen können.
Für die technische Einordnung ist vor allem der Anflug in schwierigen Wetterbedingungen entscheidend. Der Airbus war am 17. August aus San Francisco gekommen und hatte 352 Passagiere sowie 24 Besatzungsmitglieder an Bord. Zum Zeitpunkt des Anflugs herrschten am Flughafen München laut Bericht Gewitter und Regen, die Sicht im Endanflug verschlechterte sich erheblich. Die Anflug- und Landebahnbeleuchtung war demnach nur eingeschränkt erkennbar; als Größenordnung nennt der Bericht eine Sichtweite von 800 Metern an der Landebahn, die Besatzung schätzte die für den Endanflug nutzbare Sicht sogar auf höchstens 500 Meter.
Damit verschiebt sich die Frage von „Welche Technik war verfügbar?“ zu „Welche Technik wurde genutzt und wie sicher ist sie im Grenzbereich?“. Da an der Bahn das klassische ILS (Instrument Landing System) nicht zur Verfügung stand, ordnete die Besatzung einen RNP-Anflug an. RNP steht hier für ein satellitengestütztes Verfahren, das über GPS-Daten läuft und dessen Berechnungen von einem Computersystem unterstützt werden, während es die Piloten bei der Führung unterstützt. Genau in diesem Zusammenspiel aus eingeschränkter visueller Referenz, Wetter und der Abweichung vom zuvor berechneten Pfad liegt die praktische Herausforderung: Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers zeigen, dass das Flugzeug im Endanflug zunehmend von der berechneten Flugbahn nach unten abwich.
Als der Kapitän bemerkte, dass das Flugzeug „zu tief“ war, befand sich die Maschine nach Darstellung im Bericht etwa 30 Fuß (rund neun Meter) über dem Boden. Zwei Sekunden später setzte sie vor der Schwelle auf; erst nach der Landung wurde offenbar, dass Lichter an der Schwelle beschädigt worden waren. Die Schilderung macht dabei auch deutlich, wie verzögert ein Teil der Erkenntnisse im Cockpit entstehen kann: Einer der Piloten entdeckte die Schäden erst auf der Parkposition an den Reifen des Hauptfahrwerks und meldete sie dann. Eine konkrete Ursache nennt der Bericht nicht; der Untersuchungsfahrplan sieht offenbar vor, dass ein Abschlussbericht voraussichtlich im nächsten Jahr vorliegen soll.
Besonders belastend wirkt der zeitliche Kontext: Nur zwei Tage zuvor hatte sich auf derselben Bahn 26L bereits ein weiteres Ereignis ereignet. Laut Bericht war bei einem Start einer Maschine der Vietnam Airlines die Beschleunigung offenbar nicht ausreichend gewesen; der Pilot zog die Flugzeugnase hoch, das Flugzeug hob gerade noch ab und landete etwa zwei Stunden später wieder in München. Dabei war am Fahrwerk Qualm zu sehen, Reifen waren geplatzt. Auch wenn die Details zwischen beiden Fällen nicht identisch sind, zeigt die Häufung innerhalb kurzer Zeit, wie stark Wetterlage, Anflug-/Startkonfigurationen und operative Randbedingungen bei gleicher Infrastruktur zusammenwirken können.
Für die Branche ist das vor allem eine Erinnerung daran, dass Sicherheitsanalyse nicht erst bei „Unfall“ einsetzt, sondern bereits bei Beinahe-Szenarien. Der aktuelle Fall wird bis zur möglichen Klärung der Ursache von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung weiter untersucht; für Unternehmen mit eigener Luftfahrt- oder Bodeninfrastruktur übersetzt sich das in konkrete Fragen zur Betriebsplanung bei eingeschränkter Sicht, zur Schulung im Umgang mit alternativen Anflugverfahren und zur Robustheit von Entscheidungswegen im Endanflug. Daneben zeigt sich auch die Marktdimension: Die Lufthansa-Aktie verzeichnete via XETRA am Freitag stellenweise einen Rückgang um 1,29 Prozent auf 7,03 Euro, während Airbus-Titel um 1,78 Prozent auf 191,34 Euro nachgaben. Solche Kursbewegungen sind keine direkte Bewertung der Ursache, sie spiegeln aber die Erwartung, dass weitere Informationen zur Untersuchung die Risikoeinschätzung verändern könnten.
Aus technischer Sicht bleibt deshalb der Prüfungsfokus klar: Welche Abweichung vom berechneten Flugpfad lag vor, wie stark waren die Umgebungsbedingungen, und wie zuverlässig lässt sich das Zusammenspiel aus RNP-Führung, Crew-Wahrnehmung und abgeleiteter Fluglage in der Praxis stabilisieren? Für das Sicherheitsmanagement bedeutet das, dass Trainingsszenarien mit niedriger Sicht und fehlendem ILS künftig noch stärker die Abläufe im Grenzbereich abdecken sollten – etwa das rechtzeitige Erkennen „zu tiefer“ Fluglage und die Kommunikation von Schwellen- und Beleuchtungsreferenzen. Bis zu einem Abschlussbericht bleibt allerdings eine wesentliche Lücke: Der Bericht nennt keine konkrete Ursache, und genau diese bleibt der entscheidende Hebel, um aus dem Vorfall dauerhaft lernfähige Prozesse zu machen.
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