BERLIN / FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Von Juli bis Dezember kamen in Deutschland nur 1% mehr Sitzplätze zusammen, während die Erholung im europäischen Vergleich deutlich schneller lief. Laut BDL wurden vor allem Flüge in den Mittleren Osten sowie nach Westeuropa gestrichen, während zusätzliche Verbindungen in Richtung Nordafrika und Südeuropa entstanden. Der Binnenmarkt bleibt mit einer Erholungsrate von 93 Prozent insgesamt unter Druck. Entscheidend sind nach Branchenangaben vor allem dauerhaft hohe staatliche Steuern und Abgaben sowie weiterhin belastende Kerosinpreise.
Die Frage, die sich für viele Leserinnen und Leser hinter der Schlagzeile „Aktien von Lufthansa & Co. im Blick“ versteckt, lautet wirtschaftlich eigentlich ganz schlicht: Wie schnell kommt der Luftverkehr aus Deutschland wirklich wieder in den Normalbetrieb? Die aktuellen Zahlen des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zeigen jedenfalls ein Wachstum, das zwar stattfindet, aber eher zäh als dynamisch wirkt. Von Juli bis Dezember stieg das Angebot auf 137,5 Millionen Sitzplätze um lediglich 1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das ist in einer Phase, in der sich Europa insgesamt wieder stärker erholt, ein auffälliges Signal für Airlines, Flughäfen und auch für Investoren, die auf Kapazitätsauslastung und planbare Nachfrage setzen.
Technisch betrachtet geht es dabei nicht nur um „mehr Flugzeuge“, sondern um Kapazität in klar messbaren Einheiten: Sitzplätze und deren Verteilung im Liniennetz. Der BDL-Report ordnet die Veränderungen konkret ein: Neben gestrichenen Verbindungen innerhalb Deutschlands – besonders außerhalb der großen Drehkreuze – trifft es vor allem Strecken in die Krisenregion Mittlerer Osten. Auch Flüge nach Westeuropa wurden im Vergleich zum Vorjahreszeitraum reduziert. Gleichzeitig entstehen zusätzliche Starts nach Nordafrika und Südeuropa, was wie ein klassisches Rebalancing im Streckennetz wirkt: Airlines reagieren auf Nachfrageverschiebungen, aber auch auf Risiko- und Kostenprofile je Region. Für Unternehmen, die Tickets, Fracht oder Reiseplanung softwareseitig prognostizieren, bedeutet das ein weniger stabiles Muster als in einer klassischen Vollauslastungs-Rückkehr.
Im Marktvergleich wird die Differenz zwischen Deutschland und dem europäischen Rest besonders deutlich. Während Deutschland im gleichen Zeitraum nur um 1 Prozent zulegt, wächst das Luftverkehrsangebot in den übrigen Staaten um 6 Prozent. Zudem erreicht Europa gemessen am Erholungsgrad im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 einen Wert von 116 Prozent – also mehr Kapazität als vor der Pandemie. Deutschland liegt dagegen bei einer Erholungsrate von 93 Prozent. Das ist nicht nur ein statistischer Abstand, sondern spürbar für Wettbewerbsposition und Preisbildung: Wenn andere Länder bereits „über“ dem alten Niveau fliegen, entsteht für Airlines mehr Konkurrenz in den Regionen, in denen sie Umsteigeverkehre gewinnen können. Umgekehrt wird es schwieriger, Passagiere und Transferkunden aus Deutschland zu ziehen, wenn das Angebot dauerhaft hinter dem europäischen Trend zurückbleibt.
Ein zentraler Treiber des Problems liegt nach BDL-Angaben in den Rahmenkosten am Standort. Besonders betont wird, dass hohe staatliche Steuern und Abgaben Fluggesellschaften dazu bringen, deutsche Flughäfen stärker zu meiden. Dieser Mechanismus ist in der Luftverkehrsökonomie gut nachvollziehbar: Flugplankosten bestehen aus fixen Elementen (z. B. Abgaben, Infrastrukturpreise) und aus variablen Kostentreibern, die sich je nach Auslastung und Streckenlänge unterschiedlich schnell amortisieren. Selbst wenn die Nachfrage stützt, können Airlines bei spürbar höheren Kosten pro Start oder pro Sitzplatz entscheiden, Kapazität nicht vollständig zurückzufahren. Dazu kommt laut BDL die operative Bremse durch anhaltend hohe Kerosinpreise. Gerade im Segment der Kurz- und Mittelstrecke, in dem Ticketpreise stärker auf Wettbewerbsdruck reagieren, kann das dazu führen, dass Airlines das Angebot nur in Teilbereichen hochfahren.
Damit wird auch verständlich, warum die innerdeutsche Entwicklung besonders schwach bleibt. Im Bericht heißt es, dass innerhalb Deutschlands mit 49 Prozent nicht einmal jeder zweite Sitzplatz des früheren Angebots geflogen wird. Ursache sind laut BDL die dauerhaft gestrichenen Inlandsverbindungen abseits der Drehkreuze Frankfurt und München. Diese beiden Knotenpunkte erreichen immerhin 91 beziehungsweise 89 Prozent ihres früheren Angebots. Das Muster dahinter ist typisch für Netzwerk-Industrien: Sobald Airlines zentrale Hubs wieder stabil hochfahren, lohnt sich das Feedering nur dort, wo die Umsteige- und Anschlussquoten die Auslastung sichern. Abseits davon sinkt die Bereitschaft, Standorte regelmäßig anzufahren, weil jede Verbindung im Zweifel in der Gewinnzone nicht schnell genug ankommt.
Gleichzeitig zeigt der BDL-Datenpunkt, dass es Ausnahmen gibt – und die sind für Flughäfen wie für Airlines strategisch interessant. Während mittlere Standorte wie Stuttgart, Berlin oder Leipzig laut Bericht besonders leiden, können einige kleinere Flughäfen wie Memmingen, Weeze oder Karlsruhe/Baden-Baden deutlich mehr Flüge anbieten. Der Grund: Dort konzentrieren Direktfluggesellschaften ihr Angebot. Das ist im Kern eine Verschiebung von einem „Hub-and-Spoke“-Fokus hin zu mehr Punkt-zu-Punkt-Verkehren, zumindest für bestimmte Marktsegmente. Für Passagiere kann das bedeuten, dass die Abdeckung zwar wächst, aber nicht automatisch an jede Metropolregion vollständig zurückgeht. Für das Airline-Management und die Planung von Flugplänen heißt es: Kapazität wird differenziert verteilt – weniger nach „Land“, mehr nach konkreter Streckenrentabilität und operativer Passung.
Für die Kapitalmarkt-Komponente hinter dem Thema „Aktien von Lufthansa & Co.“ ist genau diese Mischung aus moderatem Angebot für Deutschland und schnellerer europäischer Erholung relevant. Wenn Deutschlands Erholungsrate bei 93 Prozent bleibt, während Europa bei 116 Prozent liegt, kann das mittelfristig Druck auf Umsatzpotenziale und auf die Kostenstruktur ausüben – selbst dann, wenn einzelne Strecken wieder Fahrt aufnehmen. Unternehmen müssen zudem einkalkulieren, dass gestrichene Verbindungen nicht nur eine kurzfristige Kapazitätslücke sind, sondern Netzwerkeffekte auslösen: Weniger Frequenzen können Anschlussströme reduzieren, was wiederum die Auslastung nachgelagerter Flüge beeinträchtigen kann. Aus Sicht der Planung wird damit klar: Stabilität im Streckennetz entsteht nicht allein durch Nachfrage, sondern durch ein Zusammenspiel aus steuerlichen Rahmenbedingungen, Energiekosten und der strategischen Ausrichtung auf Hubs oder Direktverkehr.
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