STUTTGART – Mercedes meldet im zweiten Quartal rückläufige Pkw- und Van-Zahlen, vor allem wegen eines deutlichen Einbruchs in China. Gleichzeitig beschleunigt sich der Absatz von vollelektrischen Modellen: 52.900 BEV entsprechen +51 Prozent zum Vorjahr. Welche Konsequenzen das für Strategie, Kosten und die nächsten Modellstarts hat, zeigt der Blick auf Regionen, Produktmix und Ergebnisdruck. Während der Konzern seine Zahlen Ende Juli nachliefert, wird der Umbau hin zu E-Mobilität zum zentralen Hoffnungsträger.
Mercedes-Benz hat im zweiten Quartal erneut eine harte regionale Zweiteilung sichtbar gemacht: Der Gesamtabsatz sank auf 511.900 Pkw und Vans, das entspricht -6 Prozent zum Vorjahr. Besonders im Kerngeschäft der Pkw wirkt China als Bremsklotz. Während außerhalb des chinesischen Markts ein Plus von 3 Prozent erreicht wurde, schrumpfte das China-Geschäft deutlich. Beim Pkw-Absatz ging es um 8 Prozent auf 417.800 Fahrzeuge zurück, getrieben durch -30 Prozent in China. Gleichzeitig zeigt der Konzern, dass die E-Mobilitäts-Strategie zumindest im Absatzmuster Stabilität und Wachstum liefert.
Technisch und produktseitig erklärt sich diese Entwicklung vor allem über den Mix: Der Rückgang trifft den Verbrenner-lastigen Anteil, während vollelektrische Modelle zulegen. Mercedes verkaufte im zweiten Quartal weltweit 52.900 BEV, ein Plus von 51 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In Europa stieg der BEV-Absatz sogar um 87 Prozent. Damit kam in diesem Zeitraum rund jeder achte verkaufte Mercedes-Pkw aus dem elektrischen Antriebssegment. Dieser Kontrast ist wichtig, weil sich der Absatzdruck in China typischerweise über Preis- und Modellwettbewerb aufbaut und die Nachfrage verschiebt, während der Hochlauf in Kernregionen durch Modelloffensiven und Förderlogiken unterstützt wird.
Der Konzern nennt als Gründe intensiven Wettbewerb, eine zurückhaltende Verbraucherstimmung sowie die schrittweise Einführung neuer Modelle. Zusätzlich wird der Herausforderungen besonders bei Verbrennern im zweiten Quartal stärker hervorgehoben. Diese Kausalkette ist aus Marktsicht plausibel: Sobald sich die Marktpreise in einem Regionalcluster verschieben, wirken sich sinkende Margen und Promotions unmittelbar auf die Nachfrage für traditionelle Antriebe aus. Wettbewerber wie BYD, Tesla und europäische OEMs können dabei mit aggressiven Preis- und Produktstrategien die Käuferabwägung beeinflussen. Für Tesla und BYD ist vor allem entscheidend, wie schnell neue Plattformen und Software-Features den Produktvorsprung in China in sichtbare Verkaufszahlen übersetzen.
Auch die Kostenseite rückt damit in den Fokus. Mercedes hat bereits reagiert und vor rund einem Jahr ein Sparprogramm aufgelegt; Ende Juni wurde der Sparkurs verschärft. Als Sofortmaßnahme verschob der Vorstand eine tarifliche Sonderzahlung in das kommende Jahr, um Arbeitsstunden „günstiger“ zu machen. In der Folge protestierten laut Bericht Zehntausende Beschäftigte gegen den Sparkurs. Für Unternehmen ist das mehr als HR-Thema: Es wirkt direkt auf die Fähigkeit, Investitionen in Plattformen, Batterieversorgung und digitale Fahrzeugfunktionen zügig zu stemmen. Der Zielkonflikt zwischen kurzfristiger Ergebnisstabilisierung und langfristigem Transformationsbedarf wird hier besonders deutlich.
Parallel zeigt der Konzern, dass nicht alle Sparten gleich stark betroffen sind. Die Van-Sparte verzeichnete ein Absatzplus von 1 Prozent; von April bis Juni wurden 94.100 Fahrzeuge abgesetzt. Beim Segment fällt zusätzlich ein E-Van-Trend auf: Der Absatz der E-Vans stieg deutlich zweistellig, auch wenn diese bislang nur gut ein Zehntel des Van-Absatzes ausmachen. Genau diese Dynamik ist entscheidend für die mittelfristige Ergebnisqualität, weil Volumen bei E-Modellen typischerweise die Fixkosten pro Fahrzeug senkt und die Lernkurveneffekte in Produktion und Lieferkette verstärkt. Der Nutzen hängt jedoch daran, ob sich die BEV-Nachfrage nicht nur regional, sondern auch preisbereinigt durchsetzt.
Für den Markt bleibt die Frage: Wie stark ist der Rückgang zyklisch und wie stark strukturell? Mercedes berichtet von rückläufigen Pkw-Verkäufen seit Jahren: 2023 stagnierten die Werte, 2024 lag das Minus bei 3 Prozent. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr etwas mehr als 1, 8 Millionen Pkw verkauft; das entspricht -9 Prozent gegenüber 2024. Mittelfristig peilt der Konzern wieder rund 2 Millionen Pkw an, lässt den Zeitplan aber offen. Branchenanalysten würden hier typischerweise zwischen Erholung durch Modellwechsel und nachhaltigem Nachfragerückgang differenzieren. Die Wahrscheinlichkeit steigt, dass die Zielerreichung stärker von der E-Offensive als von reinen Verbrenner-Impulse abhängt.
Die nächste Unternehmensphase wird Ende Juli besonders beobachtet: Mercedes will die Geschäftszahlen für das zweite Quartal veröffentlichen, inklusive Umsatz und Gewinn. Der Bericht verweist auf die Ergebnisentwicklung: Im ersten Quartal sank das Konzernergebnis um 17, 2 Prozent; 2025 brach der Gewinn von 10, 4 Milliarden Euro auf 5, 3 Milliarden Euro ein, und 2024 sei bereits „holprig“ gelaufen. Als Belastungsfaktoren nennt der Konzern unter anderem Zölle, negative Wechselkurseffekte sowie den intensiven Wettbewerb in China. Genau hier entstehen operative Risiken: Sobald Währungs- und Zollschocks gleichzeitig auftreten, wird selbst ein Absatzanstieg bei einzelnen Antriebsarten nicht automatisch in bessere Gewinnzahlen übersetzt.
Der Ausblick für die kommenden Quartale verbindet Absatz, Produktion und Regulierung zu einer einzigen Steuerungsaufgabe. Auf der technischen Ebene bedeutet das: Serienreife neuer Modelle muss mit einer belastbaren Batterie- und Software-Roadmap zusammenlaufen, während gleichzeitig die Fertigungskosten pro Fahrzeug sinken sollen. Im Marktumfeld wird der Wettbewerb in China voraussichtlich nicht nachlassen, sondern stärker in Reichweiten- und Softwarepakete sowie in Service- und Finanzierungskonzepte abwandern. Für die regulatorische Seite bleibt relevant, dass Emissionsvorgaben und Subventionsmechanismen regional unterschiedlich wirken und den Absatz von BEV beschleunigen oder bremsen können. Wenn Mercedes es schafft, den BEV-Anteil weiter zu erhöhen, könnte die Volumenwirkung mittelfristig die Ergebniswende stabilisieren – und damit auch den Druck auf das Sparprogramm reduzieren.
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