MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Münchner Flughafen hat im ersten Halbjahr im Vergleich zur Konkurrenz bei Starts und Landungen sowie bei den Passagieren nachgelassen. Laut neuen Zahlen sank die Zahl der Flugbewegungen um 8,2 Prozent auf 144.234, während die Passagierzahlen um 4,2 Prozent auf 18,9 Millionen zurückgingen. Während der Wettbewerb in Bayern zulegt, verweist die Luftfahrtbranche zugleich auf steigende Kosten durch Kerosinpreise, Steuern und Sicherheitsanforderungen. Hinzu kommt die EU-Vorgabe für Beimischungen von „grünem Kerosin“ ab 2025, die Kraftstoff spürbar teurer machen kann.
Der Münchner Flughafen verliert im ersten Halbjahr gegenüber der Konkurrenz an Boden – und zwar nicht nur beim klassischen Blick auf Flugbewegungen, sondern auch bei der Zahl der Reisenden, die in der Region ein- oder aussteigen beziehungsweise umsteigen. Konkret meldet das Statistische Landesamt für die Landeshauptstadt 144.234 Starts und Landungen, ein Rückgang um 8,2 Prozent gegenüber der ersten Jahreshälfte 2025. Noch deutlicher wirkt die Entwicklung bei den Passagieren: 18,9 Millionen Menschen nutzten München für die Reiseplanung im betrachteten Zeitraum, das entspricht einem Minus von 4,2 Prozent. Damit schneidet der Airport im innerdeutschen sowie im europäischen Vergleich spürbar schlechter ab.
Während München nachgibt, laufen kleinere Standorte in Bayern dagegen deutlich besser. Nürnberg erreicht im gleichen Zeitraum zwei Millionen Fluggäste, das entspricht einem Zuwachs um 6,3 Prozent. Memmingen folgt mit 1,8 Millionen Passagieren und einem Plus von 7,8 Prozent. Aus operativer Sicht ist genau diese Gegenbewegung interessant: Sie deutet darauf hin, dass sich Nachfrage und Angebot nicht einheitlich auf große Hubs verteilen, sondern in Teilregionen verschieben. Gleichzeitig bleibt der Hinweis auf die Ursachen im Datenmaterial bewusst zurückhaltend: Das Fürther Landesamt veröffentlicht die Kennzahlen, aber ohne zusätzliche Bewertung dazu, warum einzelne Routen und Marktsegmente in der Bilanz stärker profitieren.
Auf Kontinent-Ebene zeigt sich zwar insgesamt eine stabilere Entwicklung als in München. Laut Zahlen des Branchenverbands ACI Europe legten die Fluggastzahlen in Europa trotz Irankriegs und hoher Kerosinpreise zu. Der wichtige Zusatz: Auch wenn die deutschen Flughäfen im Saldo Einbußen verzeichnen, sind die durchschnittlichen Rückgänge geringer als in München. Das passt zu einem Marktbild, in dem einzelne Flughäfen mit ihrer Strecken- und Airline-Mischung stärker unter Druck geraten, während andere Standorte ihre Auslastung halten oder sogar ausbauen können. Für Entscheidungsträger in der Luftverkehrsbranche heißt das: Die reine Gesamtnachfrage reicht als Erklärung nicht aus; entscheidend ist die Frage, welche Flugangebote ein Flughafen in welchen Zeitfenstern und Preissegmenten tatsächlich bedient.
Als Belastungsfaktoren geraten in Deutschland vor allem Kostenblöcke in den Fokus, die sich nur schwer kurzfristig ausgleichen lassen. Der Irankrieg habe den zivilen Luftverkehr in Richtung des Mittleren Ostens im ersten Halbjahr belastet und zugleich Kerosinpreise weiter nach oben getrieben, heißt es in der Einordnung. Abseits geopolitischer Effekte klagen Fluggesellschaften jedoch schon seit längerem über hohe Kosten in Deutschland – darunter Luftverkehrssteuer, Gebühren für die Flugsicherung sowie Sicherheitskosten an Flughäfen. Dass auch Frankfurt im ersten Halbjahr einen Passagierrückgang von 0,8 Prozent verzeichnete, zeigt: München steht mit seinem Minus nicht allein da, allerdings fällt die Dynamik dort deutlich stärker aus.
Für München gilt zugleich, dass man trotz der schwierigen Zahlen weiter in Kapazitäten investieren will. Lufthansa und die zuständige Flughafengesellschaft verfolgen demnach einen gemeinsamen Neubau, um die Kapazitäten trotz hoher Kosten auszubauen. Diese Strategie zielt typischerweise auf Engpässe bei Terminals, Bodenabfertigung oder Prozessgeschwindigkeit – also genau auf jene Faktoren, die in der Praxis darüber entscheiden, ob zusätzliche Slots auch tatsächlich in mehr Passagiere übersetzt werden. Parallel verschärft sich allerdings der Kraftstoffkostenhebel durch die EU-Regulierung: Seit 2025 schreibt die EU beim Betanken der Flugzeuge die Beimischung von „grünem Kerosin“ vor. Weil das nicht aus Erdöl hergestellte Flugbenzin erheblich teurer ist als herkömmliches Kerosin, wird der Preis für eine für den Klimaschutz gedachte Komponente in der Kostenrechnung kurzfristig zum Risiko.
Für den Markt entsteht daraus ein Spannungsfeld aus Infrastrukturplanung, Betriebskosten und Routenlogik. Ein großer Hub wie München kann Wachstum zwar über Neubauprojekte und Kapazitätsausbau anstoßen, die betriebswirtschaftliche Wirkung hängt aber daran, wie schnell sich die Mehrkosten – etwa durch höhere Kraftstoffpreise und teils steigende Gebührenkomponenten – in Ticketpreisen, Contract Models oder in der Auslastungspolitik abfedern lassen. Gleichzeitig zeigen Nürnberg und Memmingen, dass sich Umlenkungen nicht nur theoretisch, sondern messbar in Fluggastzahlen ausdrücken. Unternehmen in der Luftfahrt-Ökonomie – von Dienstleistern für Bodenabwicklung bis zu Technologieanbietern für Slot-Planung und Flottenoptimierung – sollten deshalb genau beobachten, ob der Rückgang in München eher strukturell bleibt oder in den nächsten Quartalen durch Angebotsanpassungen aufgefangen wird.
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