DUISBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Außerordentlich niedrige Pegelstände am Rhein bremsen die Binnenschifffahrt massiv aus. Auf dem Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz fahren den Angaben zufolge nur noch vereinzelt Güterschiffe. Für Verlader wird es damit schwieriger, Vorprodukte rechtzeitig zu liefern; besonders betroffen gelten Raffinerien, die Chemieindustrie und Stahlwerke. Die Wasserstraßenbehörden erwarten in Köln und Kaub zeitnahe Entspannung durch steigende Pegel.
Die Meldung aus dem Rheineinzugsgebiet trifft vor allem die Logistikströme, die lange als vergleichsweise robust galten: Wenn der Rhein im kritischen Abschnitt zu wenig Wasser führt, können schwere Lastkähne nicht mehr wie geplant fahren. Für den Zeitraum der aktuellen Niedrigwasserlage werden deutlich weniger Schiffe beobachtet, und die Gründe liegen nicht in plötzlich ausfallenden Reedereikapazitäten, sondern in der Physik der Fahrrinne. Im Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz gilt nach Einschätzung der Binnenschifffahrt der Engpass als besonders ausgeprägt, weil dort die Fahrrinne schlechter ausgebaut sei als in flussauf- und flussabwärts gelegenen Bereichen.
Entsprechend pragmatisch schildert der stellvertretende Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), Fabian Spieß, die operative Konsequenz: Die Schifffahrt steht zwar als Dienstleister weiterhin zur Verfügung, allerdings sinkt die mögliche Transportmenge pro Fahrt deutlich. Die Schifffahrt fahre so lange, wie es sicher möglich sei, und die Entscheidung über konkrete Fahrten liege bei der Schiffsführung. Das bedeutet in der Praxis, dass Ladungspläne nicht nur gedrosselt, sondern in vielen Fällen neu getaktet werden müssen, weil sich die verfügbare Tiefgangsreserve verändert. Dazu kommt: Im Rheineinzugsgebiet fehlt es den Angaben zufolge an ergiebigeren Niederschlägen, was die Lage verfestigt und die Zeitfenster für voll beladene Fahrten zusätzlich verkürzt.
Besonders anschaulich wird die Problematik am Pegel in Kaub. Dort wurde der Nullpunkt am Wochenende zeitweise unterschritten, der Tiefstand gilt als historisch. Die Aussage, der Pegel liege „trocken“, macht klar, warum sich der Abfluss nicht einfach „umverteilen“ lässt: Der Flusspegel ist unmittelbar mit der Tiefe der Fahrrinne verbunden, und schon kleine Unterläufe können große Auswirkungen auf die zulässige Beladung haben. Thomas Puls vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) in Köln ordnet das als Situation ein, die verkehrlich spürbar hinter dem August zurückliegt, während er den Unterschied aus verkehrlicher Sicht zugleich als weniger groß bewertet. Wichtig ist dabei sein Zusatz zur faktischen Zweiteilung des Flusses: Mit Ausnahme weniger Spezialschiffe, die den Engpass wohl noch mit stark reduzierter Ladung passieren können, werde der Rhein erneut in der Nutzung eingeschränkt.
Für Industrie und Handel heißt das vor allem Unterbrechungen an den Schnittstellen zwischen Rhein-Häfen und den nachgelagerten Produktionsstandorten. Puls spricht davon, dass Mittel- und Oberrhein inklusive Zuflüsse erneut von den Häfen in Duisburg und Rotterdam abgeschnitten seien, womit wichtige Logistikketten weitgehend zum Stillstand kommen. Besonders stark betroffen seien laut IW-Analyse feste und flüssige Massengüter, weil diese sich kaum auf die Schiene ausweichen ließen und eigentlich gar nicht verlässlich auf die Straße. Damit verschiebt sich das Risiko von der Transportplanung hin zur Verfügbarkeit von Einsatzstoffen: Wenn Vorprodukte fehlen, können Produktionslinien nicht einfach „durch andere Ware“ ersetzt werden. Als konkretes Beispiel nennt die Quelle das BASF-Werk in Ludwigshafen, das etwa die Hälfte seiner Vorprodukte per Binnenschiff bezieht. Gerade bei Chemieprozessen wirken sich solche Abhängigkeiten schnell aus, weil Vorprodukte und Zwischenchemikalien häufig in spezifischen Qualitäten und Mengen benötigt werden.
Auch die jüngsten Gegenmaßnahmen zeigen, dass es keine einzelne Stellschraube gibt, die das Problem sofort löst. Im vergangenen Monat eingeleitete Maßnahmen, darunter die Aufhebung von Sonn- und Feiertagsverboten für Lastwagen, können die Lieferketten laut Spieß teilweise stabilisieren. Das ist allerdings eher ein temporärer Puffer: Schwerlastverkehr kann zwar Fahrpläne ergänzen, aber er ersetzt die fehlende Binnenschifffahrtskapazität nicht vollständig, wenn Volumina, Entfernungen und Prozessanforderungen nicht zusammenpassen. Hinzu kommt, dass die Wasserlage selbst die Transportkosten und die Verlässlichkeit erhöht: Kürzere Fahrten, geringere Beladungen und zusätzliche Koordination wirken wie ein heimlicher Aufschlag auf die gesamte Lieferkette. In Köl n wurde zudem bereits mit 40 Zentimetern ein Niedrigwasser-Rekord gemeldet, die Schifffahrt hat dort nach Beobachtung des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes stark abgenommen. Der Betrieb leidet auch daran, dass die Fahrrinne tiefer als der Pegelstand am Ufer ist; in Köln sind es dem Amt zufolge 1,11 Meter mehr.
Für die nähere Planung ist deshalb entscheidend, wie schnell sich die Pegel wieder erholen. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sowie die Bundesanstalt für Gewässerkunde rechnen damit, dass die Pegelstände in Köln zum Ende der Woche und in Kaub ab dem kommenden Wochenende steigen. Schon in der ersten Augusthälfte waren die Pegel deutlich gesunken, woraufhin die Frachtschifffahrt eingebrochen war; Güterschiffe konnten entweder gar nicht mehr oder nur leer fahren. Erst in der zweiten Augusthälfte stiegen die Wasserstände wieder durch Niederschläge, sodass der Betrieb teilweise anziehen konnte. Dieses Muster macht deutlich, wie stark die Rheinlogistik von saisonalen Wetterphasen abhängt. Für Unternehmen heißt das: Wer heute Materialbestände, Produktionsfenster und Liefertermine eng führt, sollte die Pegelprognosen als Teil der operativen Risikoarbeit betrachten und alternative Routen, Speditionskapazitäten und Pufferbestände so planen, dass der Betrieb nicht bereits an der zweiten Niedrigwasserwelle ins Stocken gerät.
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