LONDON (IT BOLTWISE) – Porsche hat die Bezeichnung „Flachbau“ für einen besonderen 911er-Sonderwunsch beim Europäischen Patentamt registrieren lassen. Das nun vorgestellte Flachbau RS basiert auf einem 991.2 911 GT2 RS und verändert vor allem die Front durch einen Slantnose-Look nach dem Vorbild des 935 „Moby Dick“. Für den Antrieb bleibt es beim vorhandenen Twin-Turbo-Flat-Six, während Manthey die Aerodynamik deutlich schärft. Auffällig ist außerdem die kompromissarme Leichtbau- und Innenraum-Entschlackung bis hin zu freiliegender Verkabelung.
Schon die Namensgebung deutet auf eine gezielte Design-Story hin: Porsche hatte im Mai 2025 die Begriffe „Flachbau“ und „Flachbau RS“ beim Europäischen Patentamt registrieren lassen. Das erklärt zwar noch nicht, wie radikal das Auto am Ende ausfällt, liefert aber den Kontext dafür, dass es sich nicht um ein gewöhnliches Tuning-Paket handelt. Der nun präsentierte Flachbau RS ist als One-off geplant – also ein Einzelstück – und basiert auf einem 991.2 911 GT2 RS, der in der Serienwelt ohnehin zu den härtesten Varianten zählt. Die eigentliche Spannung entsteht dort, wo das Serienauto äußerlich „umgeschrieben“ wird: Die Front im Slantnose-Stil greift den ikonischen 935 „Moby Dick“-Charakter auf – nicht als Museumskopie, sondern als moderne, straßentaugliche Interpretation.
Technisch bleibt Porsche beim Kern des GT2 RS bewusst konservativ. Der Antrieb wird nicht angetastet, weil der 911 GT2 RS ohnehin bereits in die Größenordnung von „nahezu 700bhp“ kommt – inklusive 553 lb ft Drehmoment und einer 0-62mph-Zeit von 2,8 Sekunden. Auch die Leistungsdaten passen zur Rolle als straßenorientierter Track-Überflieger, denn Porsche nennt zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 211 mph und einen 3,8-Liter-Twin-Turbo-Boxer mit sechs Zylindern. Statt also an der Mechanik zu drehen, arbeitet das Sonderwunsch-Team an dem, was sich im Alltag und auf der Ideallinie am unmittelbarsten bemerkbar macht: Luftführung, Kühlluft, Anströmung und damit letztlich Abtrieb und Stabilität.
Der optische Umbau setzt bereits vorne an: Zu den Änderungen zählen neue, tiefere Frontflügel, zusätzliche Lufteinlässe in Form weiterer Lamellen/Louvres sowie ein überarbeiteter Frontstoßfänger. Dazu kommt ein neues LED-Lichtdesign, das in drei „Ebenen“ angeordnet ist – passend zu den unterschiedlichen Betriebszuständen für Fern-/Nahbereich sowie Tagesfahrlicht. Porsche betont dabei den Anspruch, das 935-Layout zu übersetzen, ohne Sicherheits- und Legal-Aspekte zu opfern. Alexander Fabig, Vice President Individualisation, fasst es in einer direkten Aussage zusammen: „Our aim was to reinterpret the iconic look of the 935 without compromising on safety, technology or road legality, “ sagte Porsche’s VP of individualisation Alexander Fabig. Damit ist das Flachbau RS gleichzeitig ein Designprojekt und ein Engineering-Test: Das Auto soll nicht nur auf Fotos bestehen, sondern auch im Betrieb konsistent funktionieren.
Mit Manthey kommt dann eine zweite Kraft ins Spiel – und genau das macht die Aerodynamik-Änderungen so greifbar. Manthey steuert einen neuen Frontsplitter, einen überarbeiteten Heck-Diffusor und insgesamt eine aerodynamisch bessere Auslegung als beim Serienfahrzeug bei. Besonders relevant ist außerdem der große Heckflügel, der manuell in drei Positionen befestigt werden kann – je nachdem, wie stark Abtrieb benötigt wird. In den technischen Eckdaten steckt dabei der Beleg für die Richtung: In der „High“-Position kann das Auto 554 kg Abtrieb erzeugen. Gleichzeitig nennt Porsche das Gewicht als weiteren Hebel: Der Flügel soll 31,6 kg leichter sein als beim Basis-GT2-RS – wobei der GT2 RS ohnehin bereits vom Weissach Pack profitiert. Aus einer Designreminiszenz wird so auch eine Performance-Optimierung.
Der Einmal-Charakter zeigt sich nicht nur außen, sondern besonders innen. Das Lackkonzept trägt den Namen „Grand Prix White“ und wird durch schwarze Akzente ergänzt, darunter auch Streifen sowie aerodynamische Felgenräder. Im Cockpit geht Porsche noch weiter: Der Kunde habe gewünscht, das PCM-System und die Stereoanlage zu entfernen, sogar den Sounddämpfungsaufbau und Bodenbeläge seien herausgefallen. Was übrig bleibt, wirkt absichtlich roh – „jetzt sind es lackiertes Metall und freiliegendes Carbon“, heißt es sinngemäß in der Beschreibung, inklusive freigelegtem Kabelbaum. Porsche erklärt außerdem, dass selbst der Kabelbaum durch die Entfernung einzelner, nicht mehr benötigter Individual-Drähte „leichtgewichtet“ wurde. Solche Details sind weniger Showeffekt als Konsequenz aus dem Leichtbau-Ansatz: Man spart Masse, indem man nicht einfach „abdeckt“, sondern Funktion und Material so weit wie möglich zusammenführt.
Auch die Personalisierung wird konkret: Man findet markante „Flachbau RS“-Stichereien, Carbon-Sportsitze sowie eine Nürburgring-Inschrift. Das ist nicht nur Dekor. Porsche habe laut Angaben 50 Runden auf dem „Ring“ mit einem Validierungsprototyp absolviert – einer von drei gebauten Varianten – um die Eigenschaften zu prüfen. Der Testfahrer Lars Kern ordnet das Ergebnis mit einer wörtlichen Einschätzung ein: „extremely stable and precise even at very high speeds“ blieb das Auto dabei. Damit schließt sich der Kreis zwischen Designreferenz und Fahrdynamik: Der „Moby Dick“-Look ist hier durch Mess- und Testarbeit an die reale Nutzung gekoppelt, statt nur ästhetisch zu bleiben.
Für die Branche ist vor allem interessant, was dieses Projekt über den Sonderwunsch-Workflow aussagt. Das Flachbau RS zeigt, wie Porsche bei Individualisation nicht nur Einzelteile „zusammensteckt“, sondern Prozess und Zulassungsfähigkeit mitdenkt: Von der Registrierung der Bezeichnung über den Umstieg auf strassentaugliche Aeroteile bis hin zum gezielten Leichtbau im Innenraum. Dazu passt auch die Designer-Nähe: Der Entwurf sei von Grant Larson umgesetzt worden, dem Gestalter der 2018er „935“-Interpretation. Dass Grant Larson inzwischen in den Ruhestand gegangen ist, ändert daran nichts; Porsche zitiert trotzdem sein Urteil zum neuen Auto: „The new Flachbau RS is a modern, fitting reinterpretation of the iconic 935 Moby Dick design.“ Für Käufer solcher Einzelstücke und für Unternehmen, die mit Porsche-Individualisation ähnliche Projekte anstoßen, liegt die Botschaft weniger in einer Modellpolitik als in einem Muster: Wenn das Ziel klar genug definiert ist, lässt sich Motorsport-Historie als praxistaugliches, technisch abgesichertes Straßenprodukt neu interpretieren.
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