BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesrechnungshof kritisiert erhebliche Mängel bei der Sanierung stark belasteter Bahnstrecken. In einem Bericht an den Haushaltsausschuss heißt es, die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen seien fehlerhaft und nicht belastbar. Außerdem fordert der Rechnungshof ein konsequentes Nachsteuern sowie eine haushaltsrechtskonforme Erfolgskontrolle. Das Bundesverkehrsministerium habe die Feststellungen nicht entkräftet, sondern Defizite bestätigt.
Der Bundesrechnungshof stellt die Korridorsanierungen der Bahn öffentlich in Frage – und zwar an einer Stelle, die für politische Steuerung und Investitionsentscheidungen zentral ist: der belastbaren Begründung, dass sich Milliarden im richtigen Umfang, zur richtigen Zeit und mit dem erwarteten Nutzen überhaupt rechnen. In einem Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestags heißt es, die ersten Korridorsanierungen zeigten gravierende Fehlentwicklungen. Besonders hart fällt die Kritik an der Entscheidungsgrundlage aus: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen seien fehlerhaft und nicht belastbar, wie es in dem Dokument heißt. Damit geht es nicht nur um einzelne Bauabschnitte, sondern um die Frage, ob das Controlling die Realität auf der Strecke hinreichend abbildet – bis hin zur Berechnung von Kosten, Nutzen und der Erfolgskontrolle nach Projektabschluss.
Technisch betrachtet basiert das Konzept der Korridorsanierung auf einem relativ klaren Muster: vielbefahrene Strecken sollen über Monate gesperrt und grundlegend saniert werden, damit sie anschließend über einen längeren Zeitraum deutlich weniger stören und damit die Pünktlichkeit im gesamten Netz steigen kann. Genau dieses Versprechen bekommt nun Risse, weil die bisherigen Erfahrungen nach dem Abschluss der Arbeiten wiederholt Probleme gezeigt hätten, etwa mit verspäteten Zügen. In der praktischen Umsetzung ist das ein klassisches Spannungsfeld zwischen Bauplanung und Betrieb: Selbst wenn Baumaßnahmen abgeschlossen sind, können Restarbeiten, Nachjustierungen und Schnittstellen zwischen Infrastrukturteilen dazu führen, dass der Regelbetrieb nicht sofort in dem gewünschten Umfang stabil läuft. Der Rechnungshof setzt hier nicht nur bei der operativen Erfahrung an, sondern verlangt eine tragfähigere Grundlage für Entscheidungen im Vorfeld.
Der Bericht zielt zudem auf die parlamentarische Budget- und Kontrollverantwortung. Der Bundesrechnungshof fordert das Verkehrsministerium auf, die Wirtschaftlichkeit und den Erfolg der Korridorsanierungen haushaltsrechtskonform nachzuweisen und die festgestellten Defizite zu beheben. Entscheidend ist dabei: Jede einzelne Korridorsanierung müsse gesondert nachgewiesen werden. Das bedeutet in der Konsequenz, dass die Bewertung nicht als pauschale Gesamterzählung erfolgen darf, sondern dass für jedes Projekt nachvollziehbar dokumentiert wird, wie Nutzen, Risiken und Zielerreichung ermittelt wurden. Der Rechnungshof formuliert zudem, dass für die Milliardeninvestitionen eine tragfähige Entscheidungsgrundlage fehle und dem Haushaltsausschuss wesentliche Informationen für seine Kontrollaufgabe nicht vorgelegen hätten.
Konkreter wird die Kritik bei der Diskrepanz zwischen Planung und Realität. Laut Bericht seien die Kosten bei den ersten abgeschlossenen Korridorsanierungen teilweise erheblich gestiegen; auch die geplante „Baufreiheit“ werde reduziert. Ursprünglich war von zehn Jahren die Rede, tatsächlich wurde diese Einschränkung auf fünf Jahre verringert – und auch diese Phase halte die Bahn nach Angaben in der Berichterstattung bereits jetzt wegen nachgelagerter Arbeiten und der Beseitigung von Mängeln nicht ein. Der Hintergrund ist für Entscheider besonders relevant, weil die Wirtschaftlichkeitsrechnung bei Infrastrukturprojekten häufig stark davon abhängt, wie lange ein erreichter Zustand ohne größere baubedingte Einschränkungen gehalten werden kann. Wenn die Lebens- und Stabilitätsannahmen bei der Nutzenkalkulation nicht eintreten, müssen spätere Kosten, Effekte und Abhängigkeiten neu bewertet werden – andernfalls bleibt die Investitionslogik zu optimistisch.
Die Bahn verwies zugleich darauf, dass nicht alles teurer geworden sei. Gegen die Rechnungshof-Kritik, einzelne Projekte überschritten häufig die Planungen, führt die Bahn auch Sanierungen an, die günstiger wurden als geplant. Dazu zählen in dem Bericht die Modernisierungen der Strecken Nürnberg–Regensburg sowie Hagen–Wuppertal–Köln. Das klingt zunächst nach differenzierten Erfahrungen – ändert aber wenig an dem Grundproblem, das der Bundesrechnungshof herausarbeitet: Selbst wenn einzelne Teilprojekte besser abschneiden, kann das Gesamtsystem aus Untersuchung, Steuerung und Erfolgskontrolle weiterhin unzureichend sein. Außerdem fordert der Rechnungshof ein „konsequentes Nachsteuern“, wenn Versprechen über den Verlauf und die Wirksamkeit der Maßnahmen nicht durch belastbare Daten gestützt werden.
Parallel verschiebt sich die operative Erwartung im Betrieb: Nach Problemen bei den ersten Maßnahmen hatten Bahn und Bund angekündigt, in den kommenden fünf Jahren deutlich weniger Strecken zu sanieren als zuvor geplant. Auch beim Hochfahren des Zugverkehrs nach Bauende soll es künftig nur schrittweise statt eines pauschalen Wiederanlaufs zum selben Datum geben. In der politischen Debatte wird das als Eingeständnis gelesen, dass die ursprüngliche Projektlogik schwerer zu erfüllen ist als erwartet. Die Bahn betonte zudem, das Versprechen gelte weiterhin: „Einmal bauen, einmal grundlegend modernisieren – und die Strecke anschließend möglichst bis zu 10 Jahre weitgehend frei von größeren baubedingten Einschränkungen halten.“ Gleichzeitig forderte die Bahn mehr Realismus, verbunden mit dem Anspruch, die Einhaltung künftig konsequenter sicherzustellen.
Für die Folgen im Markt und in der Projektsteuerung ist weniger die einzelne Passage entscheidend als der Umgang mit der Messbarkeit. Wenn der Rechnungshof verlangt, dass Wirtschaftlichkeit und Erfolg je Korridor gesondert nachzuweisen sind, verschiebt sich das Gewicht von der Bauausführung hin zu belastbaren KPI-Logiken, belastbaren Datenlieferketten und konsistenter Zieldefinition. Für Unternehmen in der Infrastrukturbranche bedeutet das: Ausschreibungen und Projektcontrolling werden stärker daran gemessen, ob Prognosen in der Realität standhalten – und ob Abweichungen systematisch erklärt und nachgesteuert werden können. Auch politisch bleibt die Debatte damit offen, denn die Grünen-Haushälterin Paula Piechotta brachte es in einem Zitat auf den Punkt: „Ausufernde Kosten, längere Sperrungen, reduzierter Sanierungsumfang – das ist die miese Bilanz der bisherigen Korridorsanierungen“. Sie fügte hinzu: „Die Bahn hat den Vertrauensvorschuss, den sie für die Korridorsanierungen bekommen hat, restlos aufgebraucht.“ Wie sich das Nachsteuern am Ende in überprüfbaren Kennzahlen niederschlägt, dürfte damit zur zentralen Frage für die nächste Projektphase werden.
Insgesamt wirkt die Meldung wie ein Stresstest für das Zusammenspiel aus Planung, Bau und Betrieb: Die Korridorsanierung soll zwar die Gesamtperformance des Netzes verbessern, doch der Bundesrechnungshof macht klar, dass die steuernde Informationsbasis derzeit nicht genügt. Aus Unternehmenssicht liegt darin eine Chance, Standards für Wirtschaftlichkeits- und Erfolgskontrollen zu professionalisieren, statt sich auf Einmal-Erfolge zu verlassen. Für den Bund und den Haushaltsausschuss geht es dagegen um die Rückkehr zu nachvollziehbaren Entscheidungsgrundlagen, die Investitionsrisiken realistisch spiegeln. Solange diese Grundlage nicht deutlich stabiler wird, bleiben Verzögerungen, reduzierte Sanierungsumfänge und Nachjustierungen ein wiederkehrendes Risiko im System – und damit auch ein politisch schwer vermittelbares Kosten-Nutzen-Verhältnis.
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