HOHENSCHWANGAU / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach dem Urteil des EuGH stehen im Schienenpersonennahverkehr höhere Trassenpreise im Raum. Auf der Verkehrsministerkonferenz lehnen Bundesregierung und Bundesverkehrsminister Steffen Bilger jedoch ab, dass der Bund die dadurch entstehenden Mehrkosten für die Länder vollständig ausgleichen soll. Die Länder warnen vor Abbestellungen, Planungssicherheit und höheren Ticketpreisen. Gleichzeitig arbeitet das Bundesverkehrsministerium an einer Reform, deren Umfang noch unklar bleibt.
Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs verschiebt sich die Finanzierungslogik im Schienenpersonennahverkehr spürbar. Im Zentrum steht die sogenannte Trassenpreisbremse: Trassenpreise funktionieren als Maut-ähnliche Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes, die dabei helfen, Betrieb, Instandhaltung und Bereitstellung der Infrastruktur zu finanzieren. Wenn diese Bremse wegfällt und die Preise steigen, entsteht für die Bahn-Landesbesteller ein unmittelbarer Kostenhebel – und genau dort entzündet sich der Konflikt auf der Verkehrsministerkonferenz in Hohenschwangau.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger machte am Abschluss der zweitägigen Konferenz deutlich, dass die Bundesregierung keine Spielräume sieht, Finanzlücken in vollem Umfang zu schließen. In der Begründung bleibt es nicht bei einem politischen Schlagwort: Bilger verwies auf begrenzte Möglichkeiten im Verkehrshaushalt und stellte zugleich die eigene Förderlinie in Relation, indem er von insgesamt mehr als 15 Milliarden Euro Unterstützung für den Schienenpersonennahverkehr sprach. Dazu zählt neben den Regionalisierungsmitteln ausdrücklich auch der Bundeszuschuss zum Deutschlandticket. Für die Länder bedeutet das jedoch: Der zusätzliche Kostenfaktor aus höheren Trassenpreisen trifft auf eine Haushaltsrealität, die sich nach Ansicht der Länder nicht automatisch aus dem bestehenden Mechanismus heraus ausgleicht.
Der technische und institutionelle Hintergrund macht den Streit so hartnäckig. Seit der Bahnreform in den 1990er Jahren liegt die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr bei den Ländern: Dort wird festgelegt, auf welchen Strecken und in welchem Umfang Verkehre angeboten werden. Die Finanzierung erfolgt über Regionalisierungsmittel, die pro Jahr um drei Prozent steigen. Für 2027 sind im Haushaltsentwurf rund 13,7 Milliarden Euro vorgesehen. Die Länder sehen trotzdem eine strukturelle Unterdeckung, weil sich die Kostenbasis durch die EuGH-Entscheidung verlagert: Neben Energie- und Lohnkosten verweist Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU, VMK-Vorsitzender) besonders auf die Preissignale aus der Infrastruktur.
Bernreiter und weitere Landesvertreter fordern deshalb konkrete Kompensation und Planungssicherheit. Im Kern verlangen sie, dass der Bund die Mehrbelastungen aus dem EuGH-Urteil vollständig ausgleicht und kurzfristig klare Rahmenbedingungen für die Aufgabenträger schafft. Darüber hinaus wird eine zusätzliche Aufstockung der Regionalisierungsmittel bis 2031 um 14 Milliarden Euro gefordert, damit der Status quo erhalten bleibt. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) kritisierte, dass weder ein grundlegender Ansatz für die Reform der Trassenpreise noch eine belastbare Bewegung auf Bundesebene erkennbar sei. Gleichzeitig betonte Bilger, es gehe um das gemeinsame Ziel, Abbestellungen zu verhindern – also um die Frage, wie sich Nachfrageentwicklung und Angebotsqualität finanzieren lassen, wenn eine zentrale Kostenkomponente neu kalibriert wird.
Dass die Lage bereits in konkrete Fahrplanentscheidungen übersetzt wird, zeigt der Blick auf einzelne Regionen. In Sachsen hatte ein Verkehrsverbund aufgrund stark gestiegener Preise angekündigt, das Zugangebot zu reduzieren: Fahrten auf einer S-Bahnlinie sowie einer Regionalbahnstrecke entfallen demnach. Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) erinnerte daran, dass frühere Einschnitte noch in verkehrsschwache Zeitlagen verlagert werden konnten – etwa nachts oder am Wochenende. Für die nächsten Jahre befürchten die Länder aber eine deutlich ungünstigere Verteilung von Kürzungen, weil die Kostenlogik dann nicht mehr nur einzelne Stunden betrifft, sondern das Angebot insgesamt unter Druck setzt.
Besonders folgenreich ist dabei die von Bernreiter beschriebene Abwärtsspirale. Wenn weniger Züge auf dem Schienennetz fahren, verteilen sich Infrastrukturkosten auf weniger Zugfahrten; die Trassenpreise pro Zugkilometer können weiter steigen. Ergebnis: Der Schienenpersonennahverkehr wird teurer, und die nächsten Angebotskürzungen werden wahrscheinlicher. Bernreiter stellte zudem in den Raum, dass die Nachfrage auf der Schiene im Nahverkehr seit Corona deutlich zugenommen habe. Genau diese Kombination – steigende Nachfrage auf der einen Seite, potenziell steigende unit costs auf der anderen – macht es für Politik und Verkehrsunternehmen besonders schwer, kurzfristig „durchzuwinken“: Kürzungen wären betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, aber sie könnten zugleich den Marktimpuls brechen, den die Investitionen in Komfort und Erreichbarkeit eigentlich erzeugen sollen.
Offen bleibt, wie weit die Reform der Trassenpreise tatsächlich greift. Das Bundesverkehrsministerium arbeitet daran, wann und wie eine generelle Neuausrichtung kommt, ist laut Quelle jedoch unklar. Gleichzeitig bleibt ein politisch heikler Punkt: Immer wieder werde im Hintergrund diskutiert, die Länder würden nicht alle Regionalisierungsmittel ausschöpfen. Bernreiter wies diesen Vorwurf zurück und erklärte, er habe vom Bundesfinanzminister bisher nur Absagen erhalten. Für Unternehmen und Projektanbieter im Umfeld des Nahverkehrs heißt das: Das Risikoprofil für Ausschreibungen, Fahrzeugbeschaffungen und Betriebsplanungen bleibt hoch, solange nicht klar ist, welche Kostenbestandteile künftig aus den Trassenpreisen herausgelöst werden sollen – etwa bestimmte Infrastrukturkosten, inklusive der Frage, in welchem Umfang investitionsbedingte Posten neu bewertet oder anders refinanziert werden.
Die nächsten Monate dürften daher weniger von technischen Einzeloptimierungen geprägt sein als von der Frage, wer die Kostenwende trägt. Dabei entscheidet sich, ob sich das System auf höhere Trassenpreise strukturell einstellen kann – etwa durch eine robuste Übergangsfinanzierung – oder ob die Kürzungslogik über Angebot und Frequenz tatsächlich schneller greift als die Reform. Für Aufgabenträger und Verkehrsverbünde bleibt die Lage schon jetzt planungsrelevant: Ohne rechtzeitige Klarheit drohen Ausschreibungs- und Vertragsrisiken, die später kaum mehr „glatt gezogen“ werden können, weil Fahrpläne und Fahrzeugumläufe zwar technisch steuerbar, finanziell aber nur begrenzt elastisch sind.
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