WASHINGTON / LONDON (IT BOLTWISE) – In einem weiterhin angespannten Startmarkt rücken Satellitenbetreiber Startkapazitäten in den Vordergrund, weil Liefertermine für die Raumfahrt zunehmend schwer planbar werden. AST SpaceMobile gibt an, Starts für den Bau seiner Konstellation bis in den Zeitraum 2027 hinein bereits zugeteilt zu haben, obwohl ein New-Glenn-Flugunfall den Zeitplan verschoben hat. Auch HawkEye 360 und Spire Global betonen in Telefonkonferenzen, dass sie ihre Startfenster für Satelliten zumindest bis 2028 reserviert haben. Gleichzeitig bleibt die Verfügbarkeit darüber hinaus ein offenes Risiko für die nächste Startgeneration.
Der Startmarkt wirkt für viele Satellitenbetreiber derzeit wie ein Engpassprodukt: Wer neue Systeme auf den Markt bringen will, muss nicht nur Orbitalplätze im Blick haben, sondern vor allem Kapazitäten auf den Raketenfahrplänen. Genau deshalb rücken mehrere Unternehmen in ihren jüngsten Quartals-Calls gegenüber Investoren und Kunden die Aussage nach vorne, dass sie vorhandene Startmöglichkeiten bereits „locked in“ haben. In einer Branche, in der sich Verzögerungen durch technische Ereignisse, Startkampagnen und Genehmigungsprozesse schnell über Monate addieren, wird das Reservieren von Startfenstern zu einem zentralen Bestandteil der Planbarkeit.
Bei AST SpaceMobile dreht sich die operative Planung um den Aufbau einer Breitband-Konstellation „direct-to-device“. Das Deployment wurde ausgerechnet nach einer Belastungsphase verlangsamt: Nach der Explosion einer Blue-Origin-New-Glenn-Rakete am 28. Mai rechnete AST in den Tagen danach mit einer Verzögerung des kommerziellen Starts um drei bis sechs Monate bis in die erste Hälfte 2027. Bis dahin muss die Firma dennoch liefern, denn das ursprüngliche Ziel für den Start der initialen Konstellation umfasst rund 45 Satelliten. AST verweist dabei auf konkrete Flugereignisse: Die ersten fünf BlueBird-Satelliten der ersten Generation ergänzen sich zu insgesamt zwölf Satelliten im Orbit, darunter sechs Satelliten aus zwei Falcon-9-Missionen am 17. Juni und am 5. August.
Die Kernaussage aus dem Aug.-10-Call lautet, dass AST genug Startplätze gebucht habe, um die Deployment-Phase für diese initialen rund 45 Satelliten abzuschließen. Laut den Angaben nannte der Präsident Scott Wisniewski zehn gebuchte Starts über zwei Anbieter und formulierte das Ziel, im Schnitt etwa alle ein bis zwei Monate Kapazität verfügbar zu machen. Technisch betrachtet ist diese Taktung jedoch eng mit der Nutzlastpolitik verknüpft: Falcon 9 kann pro Start nur drei BlueBird-Satelliten transportieren, während New Glenn bis zu acht BlueBird-Satelliten aufnehmen kann. Damit hängt die Machbarkeit des Zeitplans nicht nur von der Verfügbarkeit einzelner Starts ab, sondern auch davon, wie viele Satelliten AST pro Raketenflug „durchschleusen“ kann.
AST stützt die Erwartung auf einen Planungsrhythmus, der in der Präsentationsfolie als „detailed cadence of our deployment plan“ beschrieben wurde. Entscheidend ist dabei die Differenz zwischen Startterminen und Produktionsfertigstellungen: Die Folie nannte nicht feste Startdaten, sondern Zeitpunkte, zu denen die Satelliten fertiggestellt sein sollen. Für den finalen Raketenflug sah AST die Fertigstellung im Februar 2027 vor. Gleichzeitig gilt als Erfahrungspunkt aus den jüngeren Falcon-9-Missionen: Die Satelliten, die bei diesen Flügen gestartet wurden, waren bereits einen Monat zuvor fertig. Genau diese Kopplung zwischen Bauabschluss und Startslot ist in einem engen Markt der Hebel, um Risikopuffer auszugleichen.
Während Blue Origin nach dem Ausfall an der Wiederaufnahme der Flüge arbeitet und den Wiedereinstieg bis zum Jahresende anvisiert, setzt AST in seinen Zahlen nicht auf New Glenn in diesem Jahr. Im Call wurde ausdrücklich formuliert, man „wette“ nicht darauf, dass New Glenn in der laufenden Planungsperiode einsatzbereit wird. Allerdings kann New Glenn für das spätere Hochskalieren der Starts nötig werden, um den Zeitplan Richtung frühes 2027 für die initialen 45 Satelliten auch unter der Falcon-9-Restriktion zu erreichen. Als mögliche Alternative erwähnte AST bereits im Mai die Vulcan-Rakete von United Launch Alliance, doch nach den verfügbaren Informationen ist Vulcan seit Februar nicht mehr geflogen, und ULA nannte keinen klaren Zeitpunkt für die Wiederaufnahme.
Die Diskussion um „rideshare“ zeigt, dass das Thema Kapazität nicht nur große Plattformen betrifft, sondern auch Betreiber, die auf Mitflug-Programme setzen. HawkEye 360, dessen Satelliten für radiofrequente Geolokation genutzt werden, erklärte im Aug.-13-Call, Starts bis 2028 gebucht zu haben. Der CEO John Serafini betonte dabei, dass dies kurzfristig Entspannung bringe, aber Unsicherheiten für die Jahre danach bleiben, insbesondere im Hinblick auf die Annahme, SpaceX könnte bestimmte Transporter- oder Bandwagon-Missionen reduzieren oder beenden. Auch Spire Global, bekannt für seine Lemur-Cubesats für Tracking und Wetterdaten, sieht laut Theresa Condor den Vorteil reservierter Kapazität bis 2028: In einem eingeschränkten Startmarkt könne das Unternehmen dann weiterhin Sammlungskapazität „on its own timeline“ aufbauen.
Für AST kommt neben der Slot-Planung auch ein strategisches Risikomanagement hinzu. Der CFO Andy Johnson sagte im Aug.-10-Call, das Unternehmen prüfe Partnerschaften und/oder Akquisitionen, um die vertikale Integration zu erhöhen und Risiken gegenüber Drittanbietern von Starts zu reduzieren. Gleichzeitig deutet der Kontext an, dass es in der Praxis nur wenige Optionen gibt, kurzfristig einen Launch Provider zu übernehmen, der unmittelbare Kapazität liefern kann. Insgesamt zeigt die Gemengelage: Wer heute in Konstellationen investiert, muss die Raumfahrtkette wie ein vernetztes System behandeln. Startkapazität ist dabei nicht nur ein logistischer Schritt, sondern ein Engpass, der Deployment-Risiken in die Engineering-Planung und in die Erwartungen an den Markteintritt hineinzieht.
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