RATHENOW / LONDON (IT BOLTWISE) – Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach drängt bei der Sperrung der Bahnstrecke Berlin–Hannover auf möglichst geringe Belastungen für Pendler. Für die Zeit von 2. Oktober bis Dezember 2027 sollen Fernzüge über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet werden, die Fahrzeit verlängert sich laut Bahn um 80 Minuten. Crumbach kritisiert zudem die geplante Dauer und fordert Ersatzbusse bereits ab Nennhausen statt erst ab Wustermark. Offene Punkte bleiben nach seinen Angaben noch bei der Ausgestaltung des Schienenersatzverkehrs und der genauen Streckenführung.
Die geplante Vollsperrung der rund 227 Kilometer langen Strecke Berlin–Lehrte bis Dezember 2027 wirkt sich nicht nur auf den Fahrplan aus, sondern auch auf die tägliche Pendlerlogik zwischen Berlin und Hannover. Vom 2. Oktober an sollen alle Fernzüge wegen der Sanierung über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet werden. Damit verlängert sich die Fahrzeit laut Bahn um 80 Minuten, was im Alltag vor allem dann spürbar wird, wenn Anschlussketten an Umsteigebahnhöfen oder Buslinien betroffen sind.
Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) stellt dabei nicht die Notwendigkeit der Arbeiten grundsätzlich infrage, aber er legt den Fokus auf die Belastungsminimierung für die Betroffenen. In der Kommunikation mit der Deutschen Presse-Agentur kritisiert er, dass Fahrgäste offenbar deutlich längere Fahrzeiten als ursprünglich geplant in Kauf nehmen müssten. Er fordert außerdem, dass die Sperrung nicht nur auf den Zeitraum Oktober bis Dezember begrenzt werde: „Die Sperrung soll nicht von Oktober bis Dezember, sondern 14 Monate lang sein“, sagte Crumbach. Gleichzeitig bleibt aus seiner Sicht unklar, wie weit die Deutsche Bahn tatsächlich fährt und ab welchem Punkt ein Ersatzverkehr mit Bussen beginnt.
Technisch betrachtet hängt die Qualität eines Schienenersatzkonzepts stark davon ab, wie der Ersatzverkehr in die Umleitungs- und Baufahrpläne eingebettet wird. Crumbach argumentiert dabei mit einem konkreten Standort: Nennhausen liegt östlich von Rathenow, also näher im Einzugsbereich, den viele Pendler ohnehin nutzen. Der Minister appelliert deshalb an die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO, einen Schienenersatzverkehr ab Nennhausen bereitzustellen, statt ihn erst ab Wustermark zu starten: „Ich kann nur dringend an die InfraGo appellieren, einen Schienenersatzverkehr ab Nennhausen und nicht ab Wustermark bereitzustellen“, sagte er. „Das wäre eine sehr große und wichtige Erleichterung für die Pendlerinnen und Pendler, die ohnehin schon sehr große Schwierigkeiten haben.“
Ein weiterer Punkt in der Debatte betrifft den Zeitplan für eine zusätzliche Verbindungsachse. Ursprünglich sollte ab dem Fahrplanwechsel im Dezember zumindest ein Teil der Fernzüge wieder auf direktem Weg zwischen Berlin und Hannover eingleisig über die Stammbahn verkehren; parallel verläuft dazu eine Schnellfahrstrecke als eigenständige Korridoroption. Allerdings verzögert sich laut Bahn die Elektrifizierung einer Ausweichstrecke, die ebenfalls bis Dezember 2027 dauern soll – also ein Jahr länger als ursprünglich geplant. Solche Verzögerungen wirken oft wie ein Dominoeffekt: Wenn Infrastruktur-Teilschritte später als erwartet fertig werden, verschieben sich nicht nur Bauphasen, sondern auch die Planbarkeit von Trassen, Zugfolge und dem Übergang vom Ersatzbetrieb in einen reduziert wiederaufgenommenen Fahrplan.
Auch für Unternehmen, die Mobilität operativ organisieren, ist das ein relevanter Vorgang. Wer etwa Dienstreisen, Schichtmodelle oder Logistikketten auf verlässliche Schienenzeiten ausrichtet, muss bei einer Verdopplung bzw. Verlängerung der Reisezeit zusätzliche Puffer einplanen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Informationskette: Fahrgäste benötigen verlässliche Auskünfte, wann welcher Zugabschnitt ausfällt und ab welcher Station Busse tatsächlich fahren. Für Betreiber und Verkehrsverbünde bedeutet das, dass Detailfragen wie Halteorte, Taktung, Umsteigewege und Kapazitätsreserven bereits in der Vorlaufphase geklärt werden müssen, damit es während der Bauphase nicht zu Engpässen an Knotenpunkten kommt.
Gerade deshalb sind Crumbachs „erhebliche Sorgen“ über die letzten Gespräche bedeutsam: Wenn der Bus-Ersatzverkehr zu spät oder zu weit weg von zentralen Quellpunkten startet, verschiebt sich die Belastung von der Bahn auf die letzte Meile. Ebenso zeigt die Formulierung, dass noch unklar sei, „wie weit“ die Deutsche Bahn fahren werde, dass das System aus Umleitung, teilweise erreichbaren Korridoren und Ersatzverkehr noch nicht vollständig in einen finalen Betriebszustand überführt ist. Der technische Kern bleibt dabei: Eine Sanierung kann nur dann möglichst reibungsarm ablaufen, wenn Fahrplan- und Ersatzverkehrslogik früh genug konsistent sind – und wenn Pendler nicht nur Umleitungszeiten, sondern auch konkrete Startpunkte des Schienenersatzverkehrs rechtzeitig bekommen.
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