STARBASE, TEXAS / LONDON (IT BOLTWISE) – SpaceX hat den 13. Super-Heavy-Start mit der dritten Booster-Generation (V3) erfolgreich abgeschlossen: Der Booster kam im Golf „hart“, aber wie geplant als Splashdown an. Gleichzeitig absolvierte die Oberstufe einen suborbitalen Flug bis zur Freigabe von 20 dritten-Generation-Starlink-Satelliten und demonstrierte dabei auch eine kurze Triebwerkszündung im Weltraum. Entscheidend ist jedoch, dass der Boostback-Teil früher endete und beim Wiederanlauf nur 10 von 13 Motoren für die Abbremsung funktionierten. Damit rückt die nächste Hürde für den Weg zur bemannten Mondmission wieder stärker in den Fokus: Zuverlässigkeit unter realen Betriebsbedingungen.
SpaceX hat mit dem 13. Start einer Super-Heavy–Starship-Kombination einen weiteren Schritt im Testprogramm für die dritte Booster-Generation gesetzt. Vom Starbase-Startplatz in Texas startete am Freitag um 5:51 p.m. ET eine zweistufige Rakete mit einer Höhe von 397 Fuß; an der Spitze arbeiteten sechs Raptor-Motoren der Oberstufe, im Booster insgesamt 33 methanbetriebene Raptor-Triebwerke. Sichtbar wurde die Dynamik des Starts vor allem für Anwohner und Touristen, weil die Rakete nach dem Zünden auf einem Schub von rund 16 Millionen Pfund in den klaren Himmel stieg und damit die Erwartung bestätigte, dass die Motorsequenzen im ersten Versuch durchlaufen werden können. Diese Art von „Ja, die Zündung passt“-Erfolg ist im Kontext der bisherigen Testhistorie nicht trivial, denn ein früherer Versuch am 16. Juli war nach dem Ausfall von vier Triebwerken im letzten Moment per Computerkommando abgebrochen worden.
Technisch ist der Flug damit auch ein Belastungstest für die in der Zwischenzeit geänderten Motor- und Startlogiken. Nach der Analyse von Telemetriedaten wurden sechs Engines ersetzt, bevor der Start erneut versucht wurde; zusätzlich verschob das Wetter den Termin um 24 Stunden, bis niedrige Wolken abgezogen waren. Im aktuellen Flug berichtete SpaceX, dass der Booster während des Aufstiegs durchgängig wie vorgesehen arbeitete und anschließend den vorgesehenen „Boostback“-Ablauf zur Kurskorrektur einleitete, um wieder in Richtung Küste zurückzusteuern. Der interessante Teil folgt aber nach dem frühen Abbruch dieser Boostback-Phase: Als der Booster in Richtung Golf fiel, starteten nur 10 von 13 Triebwerken erneut, um die Geschwindigkeit für den Splashdown zu begrenzen. Beim Aufschlag wirkte die Abbremsung zwar ausreichend für einen Wasser-„Treffer“, aber die Booster-Stufe traf nach den vorliegenden Angaben mit einer höheren Geschwindigkeit ein als erwartet.
Genau hier setzt die nächste Design-Entscheidung an, die man als pragmatisches Sicherheitsrouting lesen kann. Der Booster ist eigentlich so ausgelegt, dass er sich selbst bis zurück zur Startplattform manövriert und dort mit großen mechanischen Greifarmen, den „chopsticks“, im Flug entnommen werden kann; dafür braucht es einen relativ langsamen Endabstieg. Da dieser Ablauf offenbar zu riskant gewesen wäre, entschied sich SpaceX offenbar für ein frühes „Version-3“-Splashdown-Schema im Golf als Sicherheitsvorsorge. Dass man die Greifarm-Logik zunächst weniger stark betont und stärker auf robustes Abfangen per Triebwerksbremsung setzt, passt zu einem Lernzyklus, bei dem Zuverlässigkeit vor Perfektion geht. Die Oberstufe zeigte derweil, dass der eigentliche Nutzlast- und Missionsteil funktioniert: Alle sechs Raptor-Motoren arbeiteten während des suborbitalen Aufstiegs, bevor die Starship-Kapsel entlang ihrer Flugbahn 20 dritte-Generation-Starlink-Satelliten real im Flug freigab.
Diese Freigabe war nicht nur eine „Satelliten-zu-weniger-Altlast“-Aktion, sondern ein Test für das Payload-Handling. Laut Bericht wurden die Satelliten einzeln aus einem schlitznahen Bereich nahe der Fahrzeugnase ausgestoßen – eine Art „Pez“-Logik, die die mechanische Entkopplung und die Sequenzierung im Flug demonstriert. Zusätzlich waren sechs der Satelliten mit Kameras ausgestattet, um Wärmeschutz-Komponenten zu inspizieren: Im Fokus standen dabei die Hitze-Schutzkacheln (Heat-Shield-Tiles) und der allgemeine Zustand, um daraus ableiten zu können, wie gut Video zur Beurteilung der Fahrzeuggesundheit für spätere Wieder-Eintritte taugt. Damit wird der Datenpfad enger: Nicht nur Telemetrie fließt zurück, auch visuelle Evidenz soll helfen, die Risikobewertung für kommende Starship-Zyklen zu verbessern. Im letzten Schritt zündete die Starship-Oberstufe kurzzeitig einen Raptor-Triebwerk, um die Wiederzündfähigkeit im Weltraum nachzuweisen, bevor sie die feurige Phase der Bauchlandeeinleitung durchlief, sich dann aufrichtete und schließlich zu einem rückstoßgetriebenen Splashdown nordwestlich von Australien überging.
Für NASA und das Artemis-Programm ist dieser Test auch deshalb mehr als reine Fortschrittswerbung, weil die Behörde auf eine Variante der Oberstufe als Mondlander setzt. Für Mondlandungen wird SpaceX in der Planungslogik auf bis zu 15 Super-Heavy–Starship-Tanker angewiesen, um Treibstoff für den Landebetrieb bereitzustellen, bevor es Richtung Mond geht und das Landersystem anschließend an eine Orion-Kapsel andocken kann. Der Landeteil soll zwei Crew-Mitglieder vertikal nahe am Mond-Südpol absetzen; später sollen Astronauten über einen externen Aufzug an die Oberfläche gelangen und nach der Erkundung wieder zurückkehren. Das Ziel für die erste Landung ist für 2028 angesetzt, wodurch SpaceX das Testprogramm für Super Heavy–Starship stark skalieren muss, um eine Zertifizierung für bemannte Flüge zu erreichen und die Zuverlässigkeit zu zeigen, die für viele Starts innerhalb weniger Tage erforderlich wäre.
Parallel zu den Flugresultaten wächst allerdings der Druck durch externe Prüfungen, die vor allem die Komplexität der Gesamtarchitektur adressieren. Ein Bericht des Government Accountability Office (GAO) hebt dabei explizit Risiken beim kryogenen Treibstoff-Management hervor und beschreibt, dass die Planung für Mondmissionen eine Übertragung von Treibstoff im Orbit zwischen mehreren Starship-Fahrzeugen in niedriger Erdumlaufbahn erfordert, bevor das HLS-Starship zur Verbindung mit Orion in der Mondumlaufbahn gesendet werden kann. Außerdem nennt das GAO die Notwendigkeit, Weiterentwicklungen an den aufgerüsteten Raptor-Triebwerken abzuschließen und dabei Fehlerbilder aus Tests „adressieren“ zu müssen. Auch der Zeitplan spielt eine Rolle: Der Bericht konstatiert eine Verzögerung von über einem Jahr gegenüber dem ursprünglichen Ablauf für zentrale Meilensteine wie das Critical Design Review sowie Demonstrationen für lange Dauer und Treibstofftransfer und den unbemannten Test einer Mondlandung.
Dass NASA „Absicherung“ einplant, zeigt sich auch an der Konkurrenz im Mondlandekonzept. Blue Origin arbeitet im Auftrag von NASA ebenfalls an Landern, um sowohl Fracht als auch Artemis-Astronauten zur Oberfläche zu bringen; der Start soll mit der New-Glenn-Rakete erfolgen, die ebenfalls im Orbit Treibstoff nachladen muss. Falls der Starship-Lander nicht rechtzeitig einsatzbereit wird, könnte NASA die Blue-Origin-Option als Alternative wählen. Allerdings blieb die New-Glenn-Entwicklung nicht ohne Rückschlag: Während Testarbeiten an den Haupttriebwerken explodierte der Launcher spektakulär, verdampfte die Rakete faktisch und beschädigte die Startrampe schwer; Blue Origin hofft zwar, bis Jahresende wieder Testflüge aufnehmen zu können, aber ohne klare Details. In der Zwischenzeit läuft die Vorbereitung eines Interim-Artemis-Flugs im nächsten Jahr in niedriger Erdumlaufbahn weiter, bei dem vier Astronauten in einer Orion-Kapsel Rendezvous- und Docking-Prozeduren üben sollen – zunächst mit einem Blue-Origin-Lander, danach auch mit einem modifizierten Starship-Produktionsmodell ohne Besatzung, bei dem die Astronauten nicht in das Fahrzeug hineingehen.
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