LONDON (IT BOLTWISE) – Der neue TQ HPR40 zielt auf E-Roadräder mit möglichst wenig Zusatzgewicht und setzt auf eine sehr zurückhaltende Motorunterstützung. Der Motor kommt auf 40 Nm und 200 W bei 290-Wh-Akku und ist auf 25-km/h-Tempo ausgelegt, ohne den Charakter eines Rennrads zu verändern. Damit entstehen neue E-Bikes wie BMC Teammachine AMP 01 oder Canyon Endurace: ONfly, die optisch und fahrdynamisch näher am Bio-Rad bleiben. Entscheidend ist dabei die Integration ohne großes Display, dafür mit drahtloser Anbindung an gängige Fahrradcomputer.
Die Diskussion um E-Räder dreht sich seit Jahren um Reichweite, Leistung und Reichweitenreserven. Mit dem neuen TQ HPR40 setzt der bayrische Antriebsspezialist stattdessen einen anderen Hebel: das Systemgewicht. Der Antrieb wird als leichteste Plattform im aktuellen Portfolio positioniert, kombiniert aber bewusst subtile Unterstützung mit einem sehr „fahrradnahen“ Fahrgefühl. Genau dieser Ansatz passt zu einer Reihe von 2025/2026 angekündigten beziehungsweise bereits vorgestellten E-Renn- und E-Gravel-Modellen, die deutlich zeigen, wie sehr sich das Segment vom klassischen „schweren E-Bike“-Bild entfernt.
Technisch startet das Konzept mit klar umrissenen Eckdaten: maximal 40 Nm Drehmoment, 200 W Nenndauerleistung und 200 W Spitzenleistung bei einem kompakten 290-Wh-Akku. Das Motor- und Systemgewicht wird für den HPR40 mit 1.170 g (Motor) und 2.700 g (System) angegeben. Für leichte Aufbauten ist das nicht nur eine Zahl, sondern eine direkte Konstruktionsvorgabe, weil kleinere Akkus typischerweise auch Grenzen bei Reichweite und „echter“ Dauerleistung setzen. Parallel versucht TQ die nötige Wirkung über das Limit bei 25 km/h zu erreichen: Wer das Tempo hält, soll dabei ohne „Extrawatt“-Gefühl fahren können. Dazu kommt der Anspruch, dass der Antrieb sehr leise bleibt und auch im langsamen Bergauffahren akustisch kaum auffällt.
Für die Praxis wird das Paket um eine durchdachte Bedien- und Integrationsstrategie ergänzt. Am HPR40 verzichtet TQ auf ein eigenes Display und setzt stattdessen auf drahtlose Konnektivität über ANT+ mit Fahrradcomputern von Drittherstellern wie Garmin, Hammerhead, Sigma und Wahoo. Damit bleibt der typische Rennrad-Arbeitsalltag erhalten: Der Computer ist ohnehin am Lenker montiert, die Unterstützung lässt sich im Alltag über Unterstützungslevel und Akkustand ablesen. Auch an SRAM- und Shimano-Fahrende wurde gedacht; elektrische Schaltgruppen sollen direkt an den TQ-Akku gekoppelt werden können, und die Unterstützungssteuerung lässt sich auf die Taster der STIs legen. Alternativ sitzt ein Taster samt Anzeige im Lenkerendstopfen. Über denselben Lenkerendbereich lässt sich laut Beschreibung auch vollintegrierte Beleuchtung sowie eine Ladeverbindung zum Fahrradcomputer oder Handy über den Hauptakku umsetzen, also ein Setup, bei dem nicht jede Baugruppe eine eigene Energiequelle braucht.
Wie stark sich daraus echte Produktkultur im Markt ableiten lässt, zeigen die genannten Bikes. BMC setzt mit der Teammachine AMP 01 auf eine weitere Verwischung der Grenze zwischen Rennrad und E-Roadbike: Das Modell bleibt optisch nah an der Teammachine SLR, nutzt BMCs 01 Premium Carbon und erreicht laut Herstellerangabe für die Top-Variante 9,4 kg bei 110 kg Systemgewichtsfreigabe. Die Integration wird als besonders unauffällig beschrieben, unter anderem durch ein vergleichsweise schlankes Unterrohr trotz internem Akku und ein in den Rahmen integriertes Rücklicht mit 20 Lumen. Auffällig ist zudem, dass BMC trotz TQ-Schnittstellen ein OLED-Farbdisplay einsetzt, während andere Hersteller stärker auf Lenkerendbedienungen setzen. Neben dem „Race“-Charakter bleibt die Geometrie sportlich, aber mit einem höheren Stack von 20 mm und mehr Reifenfreiheit (bis 34 mm) für lange Tage.
Canyon geht mit dem Endurace: ONfly einen Schritt weiter Richtung „unauffälliges Endurace“. Das Konzept integriert 290 Wh Akku und Motor so, dass das Rad auf den ersten Blick wie ein klassisches Endurace wirken soll; die Bedieneinheit im Lenkerende sei sehr dezent. Besonders das SUB-10-Topmodell wird mit 9,86 kg genannt, obwohl Akku, Motor, integrierte Beleuchtung und eine Systemgewichtsfreigabe bis 120 kg berücksichtigt sind. Für den Alltag wird außerdem eine StVZO-konforme Lichtanlage inklusive Frontlicht und integrierten Rücklichtern samt Bremslichtfunktion hervorgehoben, dazu ein integrierter GPS-Tracker, 35 mm Reifenfreiheit und Optionen für Schutzbleche. Ridley setzt derweil beim E-ASTR auf Minimalismus: wieder mit TQ-HPR40 und 290-Wh-Akku, jedoch bewusst ohne Display, dafür mit LEDs im Lenkerendbereich, und mit bis zu 52 mm Reifenfreiheit. Beim E-Noah wird die Logik noch konsequenter in Richtung Aero-Performance gezogen, ebenfalls ohne klassisches Display, dafür mit unauffälligen Tastern unter dem Lenkerband.
Auch Scott und Trek zeigen, dass „unter 10 Kilo“ nicht die einzige Auslegungsrichtung ist, sondern eher eine Designsprache. Scott nennt für das Fastlane in Top-Ausführung 9,9 kg und führt zugleich 120 kg Systemgewichtsfreigabe an; der Rahmen soll intern verkabelt und die komplette Energieversorgung (Rücklicht, Schaltung, Antrieb) über den Hauptakku organisiert sein. Damit wird das Gesamtpaket im Alltag einfacher, weil nur eine Quelle geladen werden muss. Trek wiederum bringt den HPR40 ins Domane+ SL, nennt für die leichteste Variante ein Gewicht ab 11,1 kg und setzt klar auf mehr Akkukapazität: Serienmäßig 360 Wh, in Verbindung mit Project One ein optionaler 580-Wh-Akku. Dadurch rückt die Reichweite als Angebotsschwerpunkt stärker in den Vordergrund, auch wenn das Modell damit nicht mehr in der engsten „Sub-10“-Gruppe liegt. Zwischen diesen Ausprägungen wird deutlich: Der HPR40 schafft eine Basis, die je nach Hersteller entweder auf Gewichtsmaximierung oder auf Tourenreichweite und Komfort ausgelegt wird.
Am oberen Ende der Technologie-Integration zeigt Orbea mit dem Rallon RS eine andere, aber verwandte Denkweise: Hier wird ein für Rennräder konzipiertes Motorsystem in ein Enduro-nahe Architektur-Umfeld übersetzt. Das vernetzte RS-System bündelt Motorunterstützung, eine elektronische Shimano-Di2-Schaltung sowie die Orbea-„MC10“-Dropperpost über ein zentrales Gateway und versorgt mehrere Funktionen über den Hauptakku. So reduziert Orbea die Anzahl der Akkus drastisch und stellt die Integration in den Mittelpunkt, während das Bike über 180/170 mm Federweg, Split-Pivot-Hinterbau und Enduro-High-End-Fahrwerk verfügt. Im Fahrbetrieb wird der Support im Testkontext als „Momentum halten“ beschrieben, also eher als Rückenwind für technische Uphills denn als Full-Power-Charakter, während bergab die niedrige Masse und die Schwerpunktlage für ein sehr direktes Gefühl sorgen sollen. Preislich richtet sich das Konzept damit klar an High-End-Mountainbiker, die ein stark integriertes Unterstützungsbike suchen, das Kategorien bewusst verwischt.
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