DUISBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Duisburger Stahlwerk von thyssenkrupp laufen die Öfen weiter, obwohl der Rhein zeitweise extrem wenig Wasser führt. Der Konzern lässt weiterhin Rohstoffe per Schiff anlaufen und verweist darauf, dass die Kundenversorgung aktuell nicht gefährdet ist. Finanzvorstand Axel Hamann kündigt zudem eine Taskforce an, um mögliche Folgen der Lage früh abzufedern. Gleichzeitig erweitert thyssenkrupp den Anteil der Schiene, falls der Schiffsverkehr weiter nachlässt.
Das Niedrigwasser am Rhein stellt die Logistik schwerer Industrie vor eine unmittelbare Betriebsfrage: Wie zuverlässig kommen Erz und Kohle in einem Stahlwerk an, wenn Schifffahrtstiefgänge und Routenbeschränkungen steigen? Im Duisburger Werk von thyssenkrupp wird dieser Engpass nach eigenen Angaben gerade dadurch adressiert, dass das Unternehmen die Rohstoffanlieferung über den Fluss nicht stoppt, sondern weiterlaufen lässt. Der Schwerpunkt liegt dabei nicht auf kurzfristigen Notlösungen, sondern auf einer gesicherten Fahrweise der Anlagen, damit die Produktion im Tagesgeschäft stabil bleibt.
Finanzvorstand Axel Hamann hat im Zuge der Neunmonatszahlen die Lage konkret eingeordnet: „Die Kundenversorgung ist nicht gefährdet“, sagte er. Für den Fall einer weiteren Zuspitzung machte er aber deutlich, dass die Abhängigkeit von der Transportkette keine abstrakte Größe ist. Er erklärte: „Wenn sich die Situation wirklich verschlimmert und die Schifffahrt zum Erliegen kommen würde, könnten wir einen Effekt auf das Ergebnis nicht ausschließen.“ Mit „Ergebnis“ ist dabei der Unternehmensertrag gemeint, also die Profitabilität, die direkt von Menge, Timing und Umstellungsaufwand der Materialflüsse abhängt.
Um die Risiken durch das Niedrigwasser systematisch zu begrenzen, hat thyssenkrupp nach eigener Darstellung eine Taskforce gebildet. In solchen Szenarien geht es in der Praxis darum, die Bereitstellung von Rohstoffen in ein eng getaktetes Produktionsplanungsmodell zu übersetzen: Welche Schiffsanlandungen können noch mit den aktuellen Wasserständen erfolgen, wie verschiebt sich die Anlieferkurve, und wie reagiert die interne Einsatzplanung der Hochöfen und Nebenanlagen? Laut Aussage will das Unternehmen keine Hochöfen „kalt stellen“ und nennt stattdessen Anpassungsoptionen innerhalb der Anlagenfahrweise. Hamann formulierte es entsprechend: „Wir haben natürlich ein paar Möglichkeiten, die Produktion, die Fahrweise unserer Anlagen ein Stück weit anzupassen, um mit den Beständen, die wir haben, länger arbeiten zu können.“
Technisch und operativ bedeutet das für einen Standort wie Duisburg: Ein Stahlwerk lebt von der Kontinuität der Beschickung und der Stabilität von Prozessfenstern. Wird der Materialfluss abrupt unterbrochen, entstehen nicht nur Produktionsausfälle, sondern auch höhere Kosten durch An- und Abfahrvorgänge sowie zusätzliche Logistik- und Beschaffungsrisiken. Deshalb betont thyssenkrupp auch die Vermeidung eines Stillstands der Hochöfen. Hamann sagte wörtlich: „Wir sind weit davon entfernt, irgendwelche Hochofen erkalten zu lassen.“ Genau hier liegt der Unterschied zwischen einer kurzfristigen Überbrückung und einem strategischen Produktionsstop: Während Überbrückung Bestände und Fahrplanflexibilität nutzt, würde ein Erlöschen der Hochofenbetriebsbedingungen neue Anlaufkosten und zeitliche Verzögerungen nach sich ziehen.
Die Zahlen zur Transportmenge zeigen, wie stark der Konzern den Rhein aktuell für die Versorgung nutzt. Nach eigenen Angaben erhält thyssenkrupp täglich 50.000 bis 60.000 Tonnen Rohstoffe per Schiff, vor allem Erz und Kohle. Im Normalbetrieb deckt das Unternehmen rund fünf Prozent des Bedarfs an Erz und Kohle über die Schiene ab. Diese Relation wird in der aktuellen Lage deutlich verändert: Um die Auswirkungen zu puffern, hat thyssenkrupp das Transportvolumen auf der Schiene gegenüber dem Regelbetrieb etwa verdoppelt. Die Maßnahme ist für viele Unternehmen ein naheliegender Hebel, weil sie kurzfristig verfügbar ist, aber sie bleibt im Umfang begrenzt durch Kapazitäten, Trassenverfügbarkeit und die Frage, wie schnell sich zugeschnittene Mengen in den Auslieferstrom integrieren lassen.
Daneben prüft der Konzern laut Darstellung weitere Alternativen, um die Abhängigkeit vom Schiffsverkehr zu senken. Hamann nannte konkret: Mehr Verlagerung auf die Bahn sowie die Frage, „wie viel über die Straße kommen kann“. Diese Kombination aus Verkehrsträgerwechsel und interner Produktionsanpassung ist in der Stahlindustrie ein wiederkehrendes Muster, wenn Wasserstände, Wetterlagen oder Streiks die üblichen Routen treffen. Entscheidender als einzelne Transportoptionen ist jedoch das Zusammenspiel aus Logistik und Anlagenplanung: Bestände, Zeitfenster für Lieferungen und die Frage, wie lange eine angepasste Fahrweise den Produktionsrhythmus aufrechterhalten kann.
Für die Marktwirkung ist die Aussage „Kundenversorgung ist nicht gefährdet“ zwar zunächst beruhigend, doch sie hängt unmittelbar daran, wie lange der Rhein auf dem aktuellen Niveau bleibt. Die angekündigte Taskforce wirkt hier wie ein operatives Steuerungsinstrument, um Szenarien von „stabil“ bis „verschärft“ in konkrete Schritte zu übersetzen: mehr Schienenvolumen, Prüfung zusätzlicher Straßentransporte und fortlaufende Bewertung der Hochofenfahrweise. Für Industrieanwender und Lieferkettenverantwortliche bleibt das deshalb eine Beobachtungslage mit hoher praktischer Relevanz, weil der Rohstofftransport im Sekunden- und Stundenrhythmus von Produktionsentscheindungen abhängt und Niedrigwasser sich nicht einfach „wegplanen“ lässt.
Aus Sicht der Unternehmensführung lässt sich zudem eine klare Priorität erkennen: thyssenkrupp versucht, den Betrieb nicht nur kurzfristig zu überbrücken, sondern die Systemstabilität zu erhalten. Genau das verhindert die typischen Folgekosten eines Stillstands und reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass Logistikprobleme in dauerhafte Produktionsverluste münden. Solange jedoch Schifffahrt die Kosten- und Mengenbasis dominiert, bleibt das Niedrigwasser ein externer Treiber, der Ergebnis und Taktung beeinflussen kann. Hamanns Hinweis, dass bei „Erliegen“ der Schifffahrt ein Ergebniseffekt nicht ausgeschlossen wird, unterstreicht zugleich, wie eng in solchen Lagen Risiko und operative Umsetzung miteinander verbunden sind.
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