BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der TÜV-Verband meldet steigende Mangelquoten bei Reise- und Linienbussen: Fast jeder fünfte Bus weist bei der Hauptuntersuchung erhebliche oder gefährliche Mängel auf, und die Werte steigen bereits zum zweiten Mal in Folge. Besonders alarmierend ist, dass sich die Probleme nicht nur bei älteren Fahrzeugen zeigen, sondern auch bei deutlich jüngeren Bussen. Experten ordnen das vor allem dem Druck auf Wartungs- und Instandhaltungsbudgets in der Personenbeförderung zu. Der Bericht betont zugleich, dass viele festgestellte Mängel bei regelmäßiger Pflege relativ früh erkennbar und oft mit geringem Aufwand behebbar sind.
Die Nachricht, dass fast jeder fünfte bei einem der TÜV-geprüften Reise- oder Linienbusse bei der Hauptuntersuchung (HU) durchfällt, trifft den öffentlichen Verkehr an einem empfindlichen Punkt: an der Schnittstelle zwischen Instandhaltung, Betriebswirtschaft und echter Verkehrssicherheit. In den Jahren 2024 und 2025 lag der Anteil der untersuchten Fahrzeuge mit erheblichen oder gefährlichen Mängeln bei 19,2 Prozent. Das sind 5,1 Prozentpunkte mehr als in den beiden Jahren davor. Laut TÜV-Verband spricht Richard Goebelt von „alarmierenden Ergebnissen“ und betont, dass die Mängelquote erneut deutlich anzieht.
Technisch betrachtet ist die HU mehr als eine formale Pflichtübung. Sie wirkt wie ein qualitätsgetriebener Kontrollpunkt für sicherheitsrelevante Systeme: Bremsanlage, Beleuchtung, Sichtverhältnisse, Fahrwerkskomponenten, aber auch Indikatoren wie Ölverlust oder Rost. Der TÜV-Bericht macht dabei nicht nur Quantität sichtbar, sondern auch die Richtung der Entwicklung. Ohne Mängel kamen 2024/2025 lediglich 69,8 Prozent der Busse durch die Prüfung – 5,6 Punkte weniger als zuvor. Auffällig ist zusätzlich, dass der Verband keine Verschärfung der Kriterien feststellt: Die Veränderungen sind also weniger eine reine Prüfmethodik-Story, sondern deuten auf reale Schwankungen in Zustand und Wartung hin.
Ein besonders wichtiger Befund liegt in der Altersverteilung der Auffälligkeiten. Viele Menschen erwarten Defizite vor allem bei älteren Fahrzeugen, doch der Bericht zeigt ein deutlich anderes Bild: Bereits ein Jahr nach der Neuzulassung fällt jeder zehnte Bus durch die HU. Das sei mehr als das Doppelte des Werts von vor zwei Jahren. Noch stärker wächst der Problemdruck in einer weiteren „Zwischenzone“: Bei fünf Jahre alten Bussen steigt der Anteil mit mindestens erheblichen Mängeln von 11,9 auf 21 Prozent. In der Praxis bedeutet das, dass betriebliche Betriebszyklen und Wartungsroutinen die Fahrzeugqualität früher als bisher erkennbar beeinflussen.
Auch bei der Material- und Verschleißlogik liefert der Bericht plausible technische Hinweise. Bei 17- bis 20-jährigen Fahrzeugen kommen weniger als 60 Prozent ohne Beanstandung durch die HU. Je nach Bauteil tauchen typische Altersphänomene auf: Ölverlust als Indikator für Dichtungs- oder Leckageprobleme, eine schadhafte Beleuchtung hinten, aber auch Rost, Risse und gebrochene Teile. Diese Muster lassen sich ingenieurseitig meist auf Wartungslücken oder zu späte Detektion zurückführen. Gleichzeitig zeigt der TÜV, dass der Anteil geringer Mängel mit dem Alter klar ansteigt – ein Signal dafür, dass sich Probleme schleichend aufstauen, bevor sie in der HU als „erheblich“ oder „gefährlich“ klassifiziert werden.
Der TÜV-Verband verknüpft die Zahlen mit dem wirtschaftlichen Kontext der Branche. Viele Unternehmen in der Personenbeförderung stünden unter erheblichem wirtschaftlichem Druck, so der Verband, und daraus folge offenbar, dass Wartung und Pflege nicht die nötige Aufmerksamkeit erhielten. Goebelt argumentiert, dass genau diese Entwicklung über kurz oder lang zulasten der Verkehrssicherheit gehe. Gleichzeitig liefert die Aussage eine praktische Perspektive: Die bei den Prüfungen entdeckten Mängel seien bei regelmäßiger Wartung „leicht zu entdecken“ und in der Regel mit geringem Aufwand zu beheben. Für Betreiber bedeutet das, dass die Investition in Früherkennung häufig günstiger ist als die spätere Korrektur im HU-Kontext – inklusive möglicher Stillstandszeiten.
Im Marktvergleich lohnt auch der Blick auf die Rolle anderer Prüforganisationen wie DEKRA oder GTÜ, die ebenfalls HU- und Begutachtungsleistungen anbieten. Auch wenn die konkreten Prozentwerte nur für den TÜV-Verband gelten, zeigt das Muster eine branchenweite Herausforderung: Wartungsqualität wird nicht allein durch technische Standards bestimmt, sondern durch Prozesse, Personalverfügbarkeit und Datenflüsse zwischen Betrieb, Werkstatt und Fuhrparkmanagement. Marktanalysten berichten immer wieder, dass digitale Flottenwartung und condition-based Wartung zwar verfügbar sind, aber in Teilen der Branche noch nicht konsequent umgesetzt werden. Ein wesentlicher Hebel ist hier die Umstellung von reaktiver Instandhaltung auf planbare Wartungsfenster mit nachvollziehbarer Historie.
Historisch ist das Thema nicht neu: Seit die HU in ihrer heutigen Form etabliert ist, wird regelmäßig diskutiert, ob steigende Mängelraten eher Prüftechnik oder reale Fahrzeugzustände widerspiegeln. Der TÜV-Bericht verweist zwar auf eine mögliche Rolle von Corona in der Vorperiode, doch die erneute Verschlechterung „zum zweiten Mal in Folge“ deutet auf strukturelle Effekte hin. Dazu zählen etwa verschobene Werkstatttermine, eingeschränkte Verfügbarkeit von Ersatzteilen oder der Versuch, Wartungsbudgets in Hochlastphasen zu drücken. Gerade die COVID-Jahre haben in vielen Branchen zu Wartungsstau geführt; der Bericht legt nahe, dass ein Teil dieses Staus nicht vollständig abgearbeitet wurde oder in neue Muster überging.
Regulatorisch und sicherheitstechnisch bleibt die Kernaussage eindeutig: Die HU ist ein Mechanismus, um Mindeststandards im Straßenverkehr durchzusetzen. Wenn Mängelquoten steigen, bedeutet das nicht automatisch, dass die Kriterien verschärft wurden, sondern dass Betreiber ihren Pflichten und internen Qualitätsprozessen möglicherweise nicht mehr im notwendigen Maße nachkommen. Für Unternehmen heißt das, Wartung und Dokumentation als Compliance-Thema zu begreifen, nicht nur als Kostenposten. Dazu gehören auch betriebliche Vorgaben, etwa klare Prüffrequenzen für sicherheitsrelevante Baugruppen, Schulungen für Werkstatt- und Fuhrparkpersonal sowie ein belastbarer Nachweis, dass Mängel tatsächlich behoben wurden und nicht nur „verwaltet“ werden.
Aus einer technischen Vergleichsperspektive stellt sich die Frage, wie sich Wartungsqualität operational steuern lässt. Während die HU eine Momentaufnahme liefert, ermöglicht eine datengetriebene Wartungsstrategie – etwa über Telemetrie, Wartungs- und Reparaturdaten in einem Flottenmanagementsystem und strukturiertes Failure-Mode-Tracking – eine frühere Intervention. Der Bericht nennt zwar keine konkreten technischen Lösungen, aber die Aussage, viele Mängel seien bei regelmäßiger Wartung leicht erkennbar, passt genau zu Ansätzen wie standardisierten Checklisten, wiederkehrender Sicht- und Funktionsprüfung sowie einer konsequenten Aufbereitung von Instandhaltungsdaten. Im Vergleich zur reinen „HU-zuerst“-Logik wird der wirtschaftliche Vorteil sichtbar: weniger ungeplante Standzeiten und planbarere Einsatzfähigkeit.
Für die Zukunft deutet die Entwicklung auf einen erhöhten Handlungsdruck in der Branche hin. Betreiber, die Wartung und Pflege weiter reduzieren, riskieren eine zusätzliche Verschärfung über indirekte Effekte: höhere Ausfallquoten, mehr HU-Nacharbeiten, potenziell strengere interne Audits sowie steigende Kosten für Ersatzfahrzeuge. Umgekehrt können Unternehmen mit systematischer Instandhaltung früh profitieren – insbesondere, wenn sie Mängelarten priorisieren, die in der HU besonders häufig auftreten, und dafür Prozesse und Ressourcen anpassen. Der nächste Schritt wird vermutlich stärker digital: Fuhrparkleitstellen dürften Wartungsvorgaben stärker an Fahrzeughistorien knüpfen, während Prüforganisationen und Werkstätten die Transparenz über Instandsetzungsqualität weiter ausbauen. So könnte sich das Muster mittelfristig drehen – sofern Investitionen in Wartung nicht nur geplant, sondern messbar umgesetzt werden.
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