LONDON (IT BOLTWISE) – Die US Air Force startet eine Anfrage nach neuen Triebwerksoptionen und möglicherweise neuen Herstellern, weil der aktuelle Industriestand erhebliche Liefer- und Qualitätsprobleme zeigt. In der Ausschreibung nennt die Behörde unter anderem Produktionsverzögerungen, Defizite im Qualitätsmanagement sowie die drohende Veralterung kritischer Komponenten. Der Plan zielt auf mehr Produktionskapazität und eine belastbare Lieferkette, gemessen am gesamten Lebenszyklus statt nur am Kaufpreis. Bis zum 28. August sollen Unternehmen ihre Fähigkeiten für Entwicklung, Fertigung und Skalierung darlegen.
Die US Air Force macht aus einem operativen Problem eine Beschaffungsstrategie: In einer aktuellen Request for Information (RFI) beschreibt die Behörde, dass der bestehende industrielle Triebwerksbau „significant challenges“ aufweist. Genannt werden Produktionsverzögerungen, Schwierigkeiten bei der Qualitätssicherung und eine kritische Veralterung bei wichtigen Komponenten – also das Zusammenspiel aus auslaufenden Fertigungsquellen und Materialknappheit, das in der Luftfahrt besonders schnell zum Engpass wird. Für die Industrie ist das zugleich eine Einladung, nicht nur ein einzelnes Triebwerk anzubieten, sondern auch nachzuweisen, dass Entwicklung, Produktion und Versorgung über viele Jahre zuverlässig funktionieren.
Hintergrund ist der anhaltende Druck durch konkrete Programme: Laut einem Bericht des Government Accountability Office (GAO) wird der Anspruch, dass Triebwerke den vertraglich vereinbarten Spezifikationen entsprechen, seit „20 years of production“ weiterhin verfehlt. Gleichzeitig zieht sich das Thema durch weitere Modernisierungsvorhaben der US-Luftwaffe: Bei der B-52-Modernisierung nennt das GAO Kostensteigerungen von 3 Milliarden US-Dollar und eine Verzögerung der initialen operativen Einsatzfähigkeit um 15 Monate, wobei auch Triebwerksprobleme eine Rolle gespielt haben. Diese Kombination ist für Technologieanbieter entscheidend, weil sie die eigentliche Systemfrage aufwirft: Wie schnell lässt sich eine Abweichung in Fertigung oder Zulieferqualität am Ende der Lieferkette so korrigieren, dass sie nicht über Jahre in Nacharbeit, Sperrungen oder Terminverlusten sichtbar bleibt?
Die RFI ist deshalb deutlich breiter angelegt als eine klassische Ersatzbeschaffung. Das Papier spricht von einer mehrjährigen Beschaffungsinitiative für F-15EX- und F-16-Plattformen und legt als Zielgröße eine Produktion von mehr als 180 Triebwerken pro Jahr bis 2034 nahe. Zentral ist dabei der Wechsel von reiner „legacy procurement“ hin zu einem Modell, in dem Wettbewerb und Anreize die Industrie zu technologischer Weiterentwicklung sowie zum Ausbau von Kapazitäten bewegen sollen. Eines der „five foundational pillars“ setzt dabei auf Verantwortlichkeiten bei Lieferungen: Anbieter sollen dafür geradestehen, dass neue Triebwerke leistungsfähiger, zuverlässiger und zugleich günstiger werden – und zwar als Gesamtkonzept, nicht nur als Einzelkomponente.
Technisch und wirtschaftlich verschiebt sich damit der Fokus auf das sogenannte Sustainment und die Herstellbarkeit („producibility“). Die Behörde will ausdrücklich die Total Lifecycle Cost betrachten, also nicht nur den Anschaffungspreis des Triebwerks, sondern auch Wartungsaufwand, Standzeiten, Ersatzteilverfügbarkeit und die Kosten der Logistik über die gesamte Nutzungsdauer. Gleichzeitig verlangt die RFI, dass Auftragnehmer eine stabile Lieferkette sicherstellen. Im Kern geht es um „ease of maintenance“ und eine resiliente, nachhaltige Versorgung „from day one“: Damit soll die Truppe weniger Stillstandzeiten riskieren, den Aufwand für Wartungsteams senken und die kontinuierliche Verfügbarkeit von Teilen und Support für die Einsatzbereitschaft am Flugfeld verbessern.
Für die Umsetzung macht die Ausschreibung die Skalierung zur Messgröße: Unternehmen sollen darlegen, wie schnell sie ein Triebwerk entwickeln und in Serie fertigen können, aber auch, welches Mindestvolumen ihre Lieferketten für private Investitionen rechtfertigen. Konkret nennt die RFI Beispiele wie Erweiterung von Produktionsanlagen, Modernisierung von Werkzeugen oder den Einsatz fortgeschrittener Automatisierung. Zusätzlich wird gefragt, wie diese Investitionen strukturell zu niedrigeren langfristigen Stückkosten führen. Ergänzend will die Air Force Faktoren erfassen, die Rohmaterial- und Prozessengpässe beim Hochlauf auslösen können, etwa bei spezialisierten Titan-/Nickel-Legierungen oder bei der begrenzten Kapazität für fortgeschrittenes Gießen bzw. Schmieden; auch die Frage nach Markt-Constraints durch Exportkontrollen bei seltenen Erden wird im Kontext der Materialrisiken aufgegriffen.
Ob die Defense-Industrie diese Anforderungen tragen kann, hängt am Ende an der Kombination aus Lieferkettenstabilität, Qualifizierung und Produktionsdisziplin. Die RFI deutet an, dass die Behörde „stringent producibility requirements“ durchsetzen will und den richtigen Partner danach auswählt, wie gut sich Fertigung im Bedarfsfall hochfahren lässt. Für die Branche bedeutet das: Nicht das ideale Labor-Setup gewinnt, sondern die nachweisbare Fähigkeit, Serienproduktion unter realen Material- und Lieferbedingungen zu skalieren – inklusive eines Lieferprogramms, das Triebwerke für USAF/FMS-Luftfahrzeuge wie F-15EX und F-16 kontinuierlich und ohne Unterbrechungen bereitstellt. Entscheidend wird dabei, wie gut sich Herstellbarkeit und Logistik-Design schon in der frühen Entwicklungsphase in den Fertigungs- und Zulieferprozess übersetzen lassen, bevor Terminpläne und Vertragsmargen später durch Qualitäts- oder Kapazitätsrisse wieder auseinanderlaufen.
Mit Blick auf den Zeitplan fordert die RFI konkrete Antworten bis zum 28. August ein und verlangt dafür auch Aussagen zu Investitionslogik und Skalierungsfähigkeit. Wer sich bewirbt, muss daher zwei Ebenen gleichzeitig adressieren: die technische Entwicklung des Triebwerks und die industrielle „Realität“ dahinter, also Qualifizierung von Zulieferern, Beschaffung kritischer Werkstoffe, Fertigungsprozesse sowie die Fähigkeit, Varianten und Upgrades über Jahre mit stabiler Qualität zu produzieren. Genau in dieser Schnittstelle entscheidet sich, ob die angekündigte strategische Konkurrenz tatsächlich zu mehr Zuverlässigkeit führt – oder ob erneut zeigt, wie teuer und langwierig „obsolescence“ und Materialengpässe werden, sobald sie erst im Betrieb sichtbar werden.
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