CRANE / LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Marine nutzt erstmals einen bodenbasierten Sled-Track, um Luftschutz-Gegenmaßnahmen gegen anfliegende Bedrohungen zu prüfen. Statt teurer Flugtests misst das System Effekte bis Mach 1 unter kontrollierten Bedingungen. Die Verantwortlichen nennen Kosten von rund 1,7 Millionen US-Dollar für einen vollständigen Flugtest im Vergleich zu deutlich weniger als 10.000 US-Dollar für die Bodenmessungen. Damit soll sich der Rückfluss der Investition in unter drei Flugtest-Einsätze rechnen.
Die Entwicklung von Gegenmaßnahmen für Flugzeuge wirkt auf den ersten Blick wie ein klassisches Thema für High-End-Aviation: Sensoren, defensive „Decoys“ und komplexe Tests im Flug. Doch die neue Vorgehensweise setzt genau dort an, wo Programme typischerweise am stärksten leiden: bei der Verfügbarkeit von Flugzeugen, Wetterabhängigkeiten und den hohen Kosten für sichere, vollständige Flugtestkampagnen. Auf dem Boden aufgebaut, ersetzt der sogenannte Sled-Track einen Teil dieser Kette, indem er Simulationen für den Einsatz von luftgestützten Infrarot- und Funksignaturen aus dem kontrollierten Umfeld des Testgeländes heraus nachstellt. Nancy Maloy, Division Manager für Platform Protection and Countermeasures Technologies am Naval Surface Warfare Center Crane, beschreibt dabei den Kern der Idee als „Simulation von Droputs“ aus der Luft, aber mit Messungen aus dem Boden heraus.
Technisch bedeutet das: Ein Sled-Track bildet nach, wie bestimmte Gegenmaßnahmen von einem Flugzeug aus über dem Zielgebiet freigesetzt würden. Im Gespräch wird das Prinzip breit gefasst: Ziel ist, dass eine anfliegende Lenkwaffe nicht das geschützte Flugzeug trifft, sondern auf einen ablenkenden Wärmestrahler oder eine Funk-/Frequenzquelle „gezogen“ wird. Je nach Gegenmaßnahme werden unterschiedliche Messkanäle genutzt. Für infrarotbasierte Systeme geht es um die Charakterisierung der Wärmequellen, bei optisch getriebenen Gegenmaßnahmen liefern Hochgeschwindigkeitskameras belastbare Sicht- und Abbildungsdaten. Bei RF-fähigen („radio frequency“) Vorrichtungen kommen Radar- und Funkmesssysteme zum Einsatz, um die Wirksamkeit im relevanten Frequenzbereich zu quantifizieren.
Damit diese Messungen nicht nur „im Prinzip“ funktionieren, sondern die Effekte auch in Geschwindigkeit und zeitlicher Dynamik abbilden, wurde die Anlage so ausgelegt, dass sie Flugbedingungen zumindest in einem zentralen Punkt reproduziert: Maloy nennt Geschwindigkeiten bis Mach 1. Die Geometrie ist dabei klar beschrieben: Der Sled-Track ist 600 Fuß lang, mit einer Öffnung im Mittelbereich, die etwa 400 Fuß beträgt. In diesem Aufbau befinden sich definierte Stufen, über die Pyrotechnik oder andere Materialien in den Gegenmaßnahmen initiiert werden, während Beobachter und Messsysteme am Boden die Auswirkung erfassen. Besonders relevant für die Praxis ist die Trennung von „Auslösen“ und „Beobachten“: Das Team muss keine Gegenmaßnahme aus einem Flugzeug heraus verfolgen, sondern kann Kameras und Instrumentierung direkt in der Messstrecke nutzen.
Finanziell und programmseitig wird die Anlage laut Maloy vor allem durch die Differenz zu Flugtests plausibel. Für einen vollständigen Flugtest nennt sie Kosten von etwa 1,7 Millionen US-Dollar. Demgegenüber beziffert sie die Kosten der Bodenmessungen als „barely a fraction“, wahrscheinlich weniger als 10.000 US-Dollar, abhängig von der Anzahl der Testtage. Hinzu kommt eine Investition in die Anlage, die sie als weniger als 4 Millionen US-Dollar einordnet. Die Rechnung, die daraus folgt, ist vergleichsweise direkt: Bereits nach drei Flugtests sei die Investition laut ihren Angaben wieder eingespielt. Dazu kommt ein operatives Argument, das in Verteidigungsprojekten oft mindestens so schwer wiegt wie der reine Betrag: Vollzeit-Zugriff auf die Anlage statt Wartezeiten auf Flugreichweiten, Jets und Service-Ressourcen. Wenn ein Flugzeug zudem parallel Missionen fliegen muss, verschiebt sich jede Testreihe; die Bodenlösung reduziert diese Abhängigkeiten.
Der Weg zur Umsetzung wirkt zugleich wie ein Beispiel für „beschleunigte Diffusion“ innerhalb des Bündnisses. Maloy erklärt, dass man bereits vor einigen Jahren mit UK-Partnern eine ähnliche Anlage besucht und dabei Pläne erhalten habe. Anschließend seien Anpassungen vorgenommen worden, die auf beobachteten Erfahrungen („lessons learned“) basierten. Der Standort entsteht als Zusammenarbeit zwischen NSWC Crane und Camp Atterbury, rund eineinhalb Stunden nördlich von Crane. Offiziell ist die Struktur zwar temporär, aber so dimensioniert, dass sie über Zeit genutzt werden kann: wie bei „temporary structures“ bei Ziplines, die man innerhalb von 48 Stunden verlegen könnte. Innerhalb der Anlage gibt es Kontrollräume und Beobachtungsdecks, von denen aus Messdaten aufgenommen und die Produktion im Sinne von Spezifikationskonformität überprüft werden können.
In den ersten Wochen nach Inbetriebnahme sehen die Verantwortlichen bereits erhöhte Nachfrage aus der Industrie und auch aus anderen Organisationen. Maloy sagt, dass man bisher vor allem das Sled selbst betrieben hat, während die finale explosive safety certification für die Standard Operating Procedures noch aussteht. Diese Qualifizierung soll in wenigen Wochen abgeschlossen sein. Interessant ist außerdem der praktische Charakter der Partnerschaften: Es gibt bereits Modelle für „work for private party“, bei denen Industrieakteure gemeinsam mit dem Testteam an Aufgaben arbeiten oder Daten teilen. Konkrete Details zu Gebühren, Vereinbarungen und Austauschmodalitäten seien zwar noch nicht final ausgearbeitet, aber die Erwartung ist, dass das schon bald geschieht. Und zugleich deutet sie an, dass es nicht bei einer Anlage bleibt: Aufgrund der schnellen Rückflusslogik und der vergleichsweise niedrigen Kosten könnten weitere Sled-Tracks entstehen, während die gewonnenen Erfahrungen wiederum in verwandte Testkapazitäten übersetzt werden.
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