LONDON (IT BOLTWISE) – Der VDA warnt vor hohen Zöllen zwischen EU und Großbritannien, falls die Batterie-Ursprungsregeln 2027 wie geplant verschärft werden. Ab dem Jahr soll mindestens 70 Prozent der Wertschöpfung aus EU- oder britischen Quellen stammen, sonst drohen zehnprozentige Zölle. Der Verband fordert deshalb einen Aufschub und schlägt Übergangsregeln für Batterie- und Fahrzeugklassen vor. Hintergrund ist der noch langsame Aufbau europäischer Batteriekapazitäten, der die Zielquote aktuell schwer erreichbar macht.
Wenn sich die Politik bei Handelsregeln an Meilensteinen festklammert, die in der Realität noch nicht erreicht sind, landet der Druck schnell bei der Industrie. Genau das skizziert der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit Blick auf die für 2027 vorgesehenen Verschärfungen der Ursprungsregeln im Handel zwischen der EU und Großbritannien: Wird die geforderte regionale Wertschöpfung bei Batterien nicht eingehalten, können gegenseitige Zölle von 10 Prozent greifen. Für die Autoexporte ist das deshalb kein abstraktes Risiko, weil der britische Markt für deutsche Hersteller besonders wichtig ist.
Der zentrale Auslöser liegt in der Batteriequote: Laut dem im Brexit-Handelsabkommen verankerten Mechanismus soll ab 2027 mindestens 70 Prozent der Wertschöpfung von Batterien aus Großbritannien oder aus Ländern der EU stammen. Erreicht ein Hersteller diesen Anteil nicht, werden Zölle nicht als politisches Druckmittel „am Rand“ sichtbar, sondern direkt in den Kostenkalkulationen. Der VDA knüpft daran die Forderung, die geplante Verschärfung dringend aufzuschieben; die Präsidentin des Verbands, Hildegard Müller, argumentiert in einem Positionspapier, damit lasse sich Schaden von der Automobilindustrie in Deutschland, Europa und dem Vereinigten Königreich abwenden.
Technisch betrachtet geht es dabei weniger um das „Ob“ der Batterieproduktion als um das „Wann“ und das „Wo“ entlang der Lieferkette. Der Verband macht deutlich, dass der Hochlauf der Batterieproduktion in Europa noch nicht abgeschlossen ist und Hersteller aktuell einen erheblichen Teil der Batterien und Vorprodukte aus Ländern außerhalb von EU und Großbritannien beziehen. Dadurch wird die geforderte regionale Wertschöpfung schwieriger erreichbar, obwohl die Regeln ausdrücklich darauf abzielen, den Aufbau einer wettbewerbsfähigen europäischen Batterieindustrie zu beschleunigen. In der Praxis bedeutet das: Eine starre Schwelle trifft auf Übergangszeiten in der Produktion, in denen Beschaffung, Validierung und neue Fertigungslinien noch nicht auf Endzustand sind.
Um diesen Zielkonflikt abzumildern, schlägt der VDA konkrete Anpassungen über Übergangsregeln für Batterie- und Fahrzeugklassen vor. Die Logik dahinter ist nachvollziehbar: Unternehmen sollen Zeit bekommen, ihre Lieferketten und Produktionskapazitäten an die neuen Ursprungsanforderungen anzupassen, ohne dass gleichzeitig sofort ein schweres Handelshemmnis wirksam wird. Der Verband verweist zudem darauf, dass die potenziellen Auswirkungen nicht nur Marktanteile, Wertschöpfung und Arbeitsplätze betreffen würden, sondern auch den Aufbau einer wettbewerbsfähigen europäischen Batterieindustrie bremsen könnten. Gerade weil Investitionsentscheidungen in Batteriewerken, Zellfertigung und Materialzulieferung mehrjährige Vorlaufzeiten haben, kann ein zu früher Stichtag den Effekt einer eigentlich industriepolitisch gewünschten Transformation konterkarieren.
Die wirtschaftliche Dimension wird in der Debatte auch über konkrete Kostenschätzungen greifbar gemacht. Der VDA beziffert die Kosten eines zehnprozentigen Zolls für das Jahr 2027 mit 1,47 Milliarden Euro. Für die Einordnung ist der Marktbezug entscheidend: Großbritannien gilt für deutsche Autohersteller als größter Exportmarkt, unter anderem weil dort anders als in den USA und in China keine eigenen Werke betrieben werden. Zudem erreichen deutsche Elektroautos im Vereinigten Königreich einen Marktanteil von 44 Prozent. Ein Zoll würde damit nicht nur einzelne Modellreihen verteuern, sondern potenziell die gesamte Wettbewerbsdynamik im Land beeinflussen, etwa über Margen, Angebotsbreite und die Fähigkeit, gegenüber Herstellern mit lokaler Fertigung oder anderen Lieferketten zu bestehen.
Auch aus Unternehmersicht geht es deshalb nicht allein um „Handelskosten“, sondern um Planbarkeit entlang der Wertschöpfung. Der Mechanismus der Ursprungsregeln entscheidet darüber, ob Fahrzeuge ab 2027 weiterhin zollfrei exportiert werden können oder ob ein Zollmechanismus auf beiden Seiten greift. Wenn sich diese Unsicherheit bis in Preis- und Investitionsentscheidungen durchschlägt, können sich Modellangebote verändern, Exportvolumen einbrechen und sogar Standortentscheidungen verschieben. Der VDA versucht genau diesem Risiko durch Übergangslogiken entgegenzuwirken: mehr Zeit für die technische und organisatorische Anpassung, zugleich aber politischer Druck aufrechterhalten, damit die regionale Batterieproduktion nicht verwässert.
Gleichzeitig verweist der Verband auf den breiteren Kontext des europäischen Batterie-Ökosystems. Der Streit entsteht im Spannungsfeld aus regulatorischer Zielsetzung und industrieller Realisierungsgeschwindigkeit: Hersteller beziehen Vorprodukte und Batterien häufig noch aus Drittstaaten, weil Lieferfähigkeit, Qualifizierung und Skalierung in Europa Schritt für Schritt erfolgen. Damit wird die Umsetzung der regionalen Wertschöpfung schwieriger, obwohl das Regelwerk im Kern genau diese Lieferkette fördern soll. Ob EU und Großbritannien die Ursprungsregeln rechtzeitig anpassen oder den angekündigten Zollmechanismus unverändert wirksam werden lassen, entscheidet letztlich darüber, ob die Transformation mit Tempo gelingt oder ob ein kurzfristiger Import-/Export-Engpass die Industrie in die Defensive drängt.
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