HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Volvo EX60 zielt auf Käufer, die beim BMW iX3 vor allem Reichweite und Ladeleistung sehen. Im Test zeigt sich aber auch, dass der Schwede beim Bedienkonzept und bei der Architektur deutlich anders denkt. Technisch arbeitet der EX60 mit einer 800-Volt-Batterie und einem Cell-to-Body-Ansatz, der Gewicht und Bauraum sparen soll. Ob das im Alltag gegen den iX3 auf dem Papier und beim Preisvorteil bestehen kann, hängt vor allem an Ladeprofilen, Lieferzeiten und der Software-Strategie im Cockpit.
Der Vergleich mit dem BMW iX3 entsteht nicht aus dem Bauch heraus: In beiden Fällen geht es um einen Mittelklasse-SUV, der auf lange Strecken ausgelegt ist und beim Thema Ladeleistung nicht kleinlich wirkt. Beim Volvo EX60 fällt zudem auf, dass er nicht nur über Kennzahlen in Reichweite und Leistung argumentiert, sondern das ganze Paket spürbar anders inszeniert. Auf der Probefahrt in Hamburg interessierte vor allem die Frage, ob der EX60 abseits der Leistungswerte eine echte Alternative ist – oder ob der iX3 durch sein bewährtes Paket im Alltag weiter dominiert. Schon beim Einstieg wird klar: Volvo setzt stärker auf ein eigenes Interaktionsgefühl, statt das Bedienkonzept des Wettbewerbers 1:1 zu spiegeln.
Technisch stehen beim EX60 gleich mehrere Punkte im Zentrum, die im Detail darüber entscheiden, ob sich die Reichweitenangaben später auch im echten Betrieb halten. Der EX60 basiert auf der SPA3-Plattform, die für Elektroantriebe entwickelt wurde, und nutzt eine 800-Volt-Batterie, deren NMC-Zellen als Cell-to-Body in den Rahmen geklebt werden. Volvo verspricht dabei neben Gewichtsersparnissen auch Bauraumvorteile: Damit sollen Bauteile wie der DC/DC-Wandler und der bidirektionale AC-Lader mit 22 kW im Rahmen Platz finden, ohne zusätzliche Module zu benötigen. Wichtig ist auch der Produktionshebel: Ein großflächiges Aluminiumbauteil, das vom Batterieende bis über die Heckachse reicht, entsteht im Druckgussverfahren („Megacasting“), was Produktionsschritte reduzieren, die Verwindungssteifigkeit erhöhen und Kosten senken soll.
Beim „Herzstück“ der Konkurrenzsituation wird es konkret: Der BMW iX3 50 xDrive liefert 345 kW Systemleistung, während der Volvo EX60 in der Topversion P12 auf bis zu 500 kW kommt. Trotz fast identischem Gewicht beschleunigt der EX60 damit in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der iX3 benötigt 4,9 Sekunden. Im Zeitstrahl des schnellen Fahralltags bleibt außerdem die Frage nach der Schnellladeleistung. Während der iX3 beim Schnellladen bis zu 400 kW nutzen soll, kommt der Volvo laut Angaben auf 370 kW. Im Testkontext wirken diese Differenzen nicht wie ein reines Zahlenrennen: Beim Laden von 10 auf 80 Prozent braucht der Volvo 19 Minuten, der BMW liegt bei 21 Minuten – eine Spanne, die im Flottenbetrieb oft eher über Routen und Standzeiten entscheidet als über die reine Peak-Leistung.
Auch die Software wirkt beim EX60 bewusst als eigenständiges System gedacht. Volvo beschreibt den „Hugin Core“ genannten Software-Stack als zentral steuernde Instanz, die Funktionen in zweieinhalb Zonen koordiniert. Für Assistenzsysteme (ADAS) kommt ein NVIDIA-Orin-X-Chip zum Einsatz, fürs Infotainment nutzt Volvo einen Qualcomm-Chip. Damit setzt der EX60 auf eine klare Trennung zwischen Fahrerassistenz- und Entertainment-Funktionen – ein Ansatz, der in vielen modernen E/E-Architekturen (Elektrik/Elektronik) hilft, Lastverteilung, Sicherheitsanforderungen und Entwicklungszyklen besser zu strukturieren. Im Fahrerlebnis zeigt sich das wiederum an Assistenzfunktionen wie dem adaptiven Abstandstempomaten bis Tempo 150 km/h, einem Spurwechselassistenten sowie einem Notfallbremsassistenten, der Gefahren in Fahrtrichtung und im Quer- sowie Gegenverkehr erkennt.
Ungewöhnlich ist außerdem, wie stark Volvo das Interaktionsdesign in den Vordergrund rückt. Das „Wing Grip Design“ ersetzt klassische Türgriffe durch kleine Flossen am oberen Rand, die einen Sensorbereich benötigen: Für den Öffnungsimpuls muss man mit dem Finger das Feld auf der Rückseite treffen. Auch das Lenkrad setzt einen Kontrapunkt zum erwartbaren Layout: Es ist auffällig klein, wodurch sich beim Fahren „Autoscooter-Feeling“ ergibt, aber zugleich eine besondere Sichtachse aufs Fahrerdisplay entsteht – man muss den Blick nur leicht senken, um Tempo und Richtungsangaben zu erfassen. Dazu passt, dass der EX60 ohne Head-up-Display auskommt. Im Alltag ist das nicht nur Haptik und Design: Es beeinflusst, wie häufig der Blick vom Verkehr abweicht, und damit indirekt, wie Stress oder Konzentration im dichten Stadtverkehr ausfallen.
Bei Themen wie Fahrkomfort und Akustik geht Volvo ebenfalls über reine „Leistungswerte“ hinaus. Die Karosserie profitiert von den neuen Konstruktionsprinzipien; zudem nutzt der EX60 eine aktive Anpassung der Dämpfung über stufenlos geregelte Stoßdämpfer. Sensoren erfassen dabei Daten 500-mal pro Sekunde und passen die Dämpfung an, was zusammen mit einer aktiven Geräuschunterdrückung das typische „Tempo-Kabinengefühl“ glätten soll: Mikrofone und Vibrationssensoren messen Wind- und Rollgeräusche, das Soundsystem erzeugt Gegenfrequenzen. In der Praxis bleibt die Wirkung schwer isolierbar, weil es keine Möglichkeit gibt, die Funktion per Schalter komplett auszuschalten. Laut Ausstattung gehört die aktive Geräuschunterdrückung bei Bose- sowie Bowers-&-Wilkins-Systemen zur Serienausstattung.
Im Marktvergleich entscheidet am Ende selten nur die Technik, sondern auch Verfügbarkeit und Anwendungsprofil. Laut Konfigurator kostet der BMW iX3 50 xDrive mit 70.900 Euro rund 1.000 Euro weniger als die P12-Variante des Volvo EX60. Dafür steht bei der P12-Version eine Lieferzeit von derzeit zwölf Monaten im Raum, während der iX3 in dieser Preisklasse schneller planbar sein kann. Genau hier wird die strategische Frage für Interessenten scharf: Lohnt das Warten, wenn Reichweite und Ladeperformance im Bereich von „etwa gleichauf“ liegen – denn die WLTP-Angaben von „etwas mehr als 800 km“ positionieren beide SUVs nahe beieinander. Für Flotten dürfte zusätzlich relevant sein, wie sich die Motorleistung in der Praxis auf Regelwerke und Einsatzbedingungen übersetzen lässt: Der EX60 adressiert das über Motorabstimmung bei Allradvarianten, während der iX3 durch sein Verhältnis aus Systemleistung und Begrenzungen bereits im Design auf Flottenlogik optimiert wirkt.
Unterm Strich zeigt der Volvo EX60, dass der Wettbewerb im D-Segment inzwischen nicht mehr nur über Reichweite entschieden wird. Der EX60 bringt eine 800-Volt-Architektur, ein Cell-to-Body-Batteriekonzept und ein hohes Maß an Sensorik- und Softwareintegration zusammen, die sich in einem recht speziellen Interaktionsdesign und einem akustisch fokussierten Komfortanspruch widerspiegeln. Gleichzeitig bleibt der BMW iX3 mit seinem schnellen und klaren Rundum-Paket ein starker Referenzpunkt – vor allem, wenn die Lieferzeit zum Engpass wird. Wer den EX60 als „iX3-Konkurrent“ ernst nimmt, sollte daher besonders auf zwei Dinge achten: auf die tatsächliche Ladestrategie im eigenen Routensetup und auf die Lieferbarkeit der konkreten Akku- und Leistungsstufe, weil genau diese Faktoren oft den Unterschied zwischen Interesse und Kaufabschluss machen.
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