WOLFSBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Volkswagen rutscht im zweiten Quartal weiter ab: Der Gewinn nach Steuern fällt um 32,9 Prozent auf 1,54 Milliarden Euro. Gleichzeitig sinken die Auslieferungen in China um 36,6 Prozent, während der Konzern mit seiner Strategie „In China, for China“ gegensteuert. Für das Gesamtjahr nennt das Management ohne Wachstum eine mögliche Stagnation, schlimmstenfalls einen Rückgang. Parallel verschärft sich der interne Kostendruck, wodurch der Stellenabbau bis 2030 zu einem zentralen Konfliktthema wird.
Volkswagen bekommt die Krise diesmal nicht nur in Form weicher Indikatoren zu spüren, sondern in harten Ergebniszahlen. Im zweiten Quartal bricht der Gewinn nach Steuern um 32,9 Prozent auf 1,54 Milliarden Euro ein. Schon im Vorjahresquartal lag der Rückgang bei 36 Prozent, und damit hat sich der Quartalsgewinn innerhalb von zwei Jahren mehr als halbiert. Dazu kommt, dass der Konzern in diesem Jahr nicht mehr mit Umsatzwachstum rechnet, was die Erwartungshaltung im Markt zusätzlich nach unten zieht.
Technisch betrachtet zeigt sich der Effekt weniger als isolierter „Absatzschwäche“-Effekt, sondern als Mischung aus Volumen, Margen und Kostenstruktur. Zwar steigt der Umsatz im Quartal noch um zwei Prozent auf 82,4 Milliarden Euro, doch das operative Ergebnis fällt um 9,5 Prozent auf 3,47 Milliarden Euro und liegt damit hinter den Erwartungen. Besonders deutlich wird die Diskrepanz zwischen Umsatz und Profitabilität auch in der Halbjahresbilanz: Der Umsatz stagniert bei 158,1 Milliarden Euro, während das operative Ergebnis um 11,6 Prozent auf 5,93 Milliarden Euro sinkt. Unterm Strich bleiben statt 5,9 Milliarden nur 3,10 Milliarden Euro übrig – ein Minus von 30,7 Prozent.
Ein Teil der Erklärung liegt im „Wer und wie verkauft“-Gefüge, das VW im größten Einzelmarkt nicht schnell genug stabilisiert. In China brechen die Auslieferungen im zweiten Quartal um 36,6 Prozent auf 424.300 Fahrzeuge ein; im ersten Halbjahr verliert der Konzern dort insgesamt 31,6 Prozent. Laut Management bleibt das nicht nur ein statistischer Effekt, sondern eine Verschiebung gegenüber dem Wettbewerb: Chinesische Hersteller entwickeln schneller, produzieren offenbar zu niedrigeren Kosten und liefern Elektroautos, die stärker auf die Software- und Ausstattungswünsche lokaler Käufer zugeschnitten sind. Konsequenz: Volkswagen fällt in China hinter BYD und Geely auf Rang drei zurück, und selbst die gemeinschaftlichen Geschäftseinheiten dort schwächeln deutlich.
Vor diesem Hintergrund setzt der Konzern auf eine Strategie, die sich vor allem an der Wertschöpfung vor Ort orientiert: Fahrzeuge, Elektronik und Software sollen künftig weitgehend in China entwickelt werden. VW arbeitet dazu unter anderem mit Xpeng und Horizon Robotics zusammen und senkt parallel das Absatzziel für 2030 von vier Millionen auf höchstens 3,2 Millionen Fahrzeuge. Auch die Produktionsbasis wird bereits angepasst: Seit 2023 reduziert Volkswagen die chinesischen Kapazitäten um rund 1,5 Millionen Autos, verkauft oder wandelt mehrere Werke um und senkt die Beschäftigtenzahl von etwa 90.000 auf 70.000. Diese Maßnahmen sind grundsätzlich plausibel, weil sie die klassische Abhängigkeit von zentralen Entwicklungs- und Plattformentscheidungen verringern – aber sie wirken nicht sofort in der Ergebnisrechnung, wenn der Wettbewerbsdruck gleichzeitig weiter hoch bleibt.
Daneben verschärfen externe Faktoren in anderen Regionen den Margendruck. In den USA belasten Zölle und der Produktionsstopp des ID.4 das Ergebnis; allein im Zusammenhang mit der eingestellten nordamerikanischen Produktion liegen Abschreibungen und Aufwendungen im ersten Halbjahr bei rund 500 Millionen Euro. So wird auch nachvollziehbar, warum das Management die Umsatzprognose für 2026 kassiert: Statt bis zu drei Prozent Wachstum erwartet der Vorstand bestenfalls Stagnation, schlimmstenfalls einen Rückgang um drei Prozent. Bei der operativen Rendite hält Oliver Blume die Spanne von vier bis 5,5 Prozent für erreichbar – allerdings nur, wenn die Kostenseite nicht weiter in Schieflage gerät und die Maßnahmen zur Ergebnisstabilisierung zügig greifen.
Das spiegelt sich im operativen Gegensteuern: Auf der einen Seite nennt VW „Lichtblicke“ wie einen europäischen Auftragsbestand, der zwölf Prozent über dem Jahresende liegt, und ein Plus von mehr als 50 Prozent bei Elektrobestellungen. Auch die kleine elektrische Modellfamilie um ID. Polo, Škoda Epiq und Cupra Raval soll nach Konzernangaben über 70.000 Käufe vorweisen. Auf der anderen Seite reicht das allein offensichtlich nicht, um den Einbruch in China und die weiterhin als zu hoch bewerteten Kostenstrukturen auszugleichen. Der Konzern kündigt deshalb den Abbau von rund 50.000 Stellen in Deutschland bis 2030 an, davon 35.000 bei der Kernmarke VW; zusätzlich werden weltweit Einschnitte in ähnlicher Größenordnung diskutiert, falls Arbeitskosten nicht anders gesenkt werden können.
Mit den Arbeitsplätzen rückt auch die politische und gesellschaftliche Konfliktlinie ins Zentrum. Bereits jetzt steht der Eindruck im Raum, dass insgesamt bis zu 100.000 Stellen gefährdet sein könnten; wie hoch die Zahl am Ende tatsächlich ausfällt, hängt laut Konzernprozess und internen Planungen von der Umsetzung ab. Gewerkschaft und Konzernbetriebsrat kündigen Widerstand gegen einen harten Kurs an; außerdem hat das Land Niedersachsen wegen seiner Beteiligung und sperrminoritärer Rechte eine klare Position gegen Werksschließungen. Für VW bedeutet das: Jede strategische Entscheidung wird nicht nur als Kostenprogramm verhandelt, sondern als Standortfrage mit Zeithorizont bis in die frühen 2030er-Jahre. Besonders heikel ist dabei, dass Folgebaureihen für bestimmte Werke zeitlich nicht automatisch „hinterherziehen“, sobald eine bestehende Produktion ausläuft.
Spannend ist zudem die Einordnung der Ursachen, die über klassische Auto-Ökonomie hinausgeht. Im Kern argumentiert der Konzern, dass die Krise nicht nur ein Wettbewerbsproblem ist, sondern auch strukturell durch politische Rahmenbedingungen mitgeprägt wird, die den Verbrennermarkt früher als ursprünglich in den Modellplanungen vieler Hersteller entwerten. Wenn EU-Vorgaben ab 2030 eine sehr starke CO2-Minderung für Neuwagenflotten verlangen, verschiebt sich der Bedarf an Plattform-, Motor- und Lieferkettenentscheidungen. VW hat zwar Milliarden in Elektrotechnologien investiert, aber die Marktentwicklung verläuft offenbar weniger „planbar“ als regulatorisch und modellbasiert angenommen. Für den Konzern ist das Ergebnis damit ein doppelter Kostenschock: auf der einen Seite der Preis- und Absatzdruck aus China, auf der anderen Seite die Notwendigkeit, die eigene Transformationsgeschwindigkeit und Kostenbasis an eine Realität anzupassen, die schneller kippt als erwartet.
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