FRANKFURT AM MAIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der ZVEI warnt vor einem Technologieschub der Konkurrenz im Rennen um das softwaredefinierte Fahrzeug und fordert eine europäische Technologieoffensive. Im Zentrum steht eine neue, zentralisierte Elektrik- und Elektronik-Architektur, die die Zahl der Steuergeräte pro Fahrzeug von teils über 160 deutlich reduzieren soll. Die Zulieferindustrie will dabei Kooperation statt paralleler Doppelentwicklungen, während die Politik schnellere Standards sowie gezielte Investitionen in Halbleiterkompetenzen liefern soll. Damit verknüpft der Verband die Hoffnung, Skalierung und Technologieführerschaft wieder stärker aus Europa heraus zu sichern.
Der Verband der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) hat die Richtung für die nächsten Automotive-Generationen scharf konturiert: Im globalen Wettbewerb um das softwaredefinierte Fahrzeug drohe Europa den Anschluss zu verlieren, wenn Fahrzeugelektronik, Halbleiter und Hochleistungscomputer nicht als gemeinsames Technologiepaket betrachtet werden. Aus Sicht des Verbands reicht es nicht, einzelne Komponenten zu optimieren. Entscheidend ist die Systemebene, weil sich die Wertschöpfung zunehmend von Motor- und Antriebsdomänen hin zu Software, Rechenleistung und Kommunikationsarchitektur verlagert. Damit verbunden ist ein harter Effizienzdruck auf Entwicklung, Produktion und Betrieb.
Konkret schlägt der ZVEI eine neue, zentralisierte Elektrik- und Elektronik-Architektur (E/E) vor. Hintergrund ist, dass heutige Fahrzeuglandschaften häufig aus einer Vielzahl einzelner Steuergeräte bestehen: teils über 160 Komponenten, die je nach Funktionsumfang miteinander kommunizieren und abgesichert werden müssen. Eine E/E-Reduktion zielt darauf, die Architektur zu vereinfachen, Schnittstellen zu konsolidieren und damit Kosten sowie Energie- und Diagnoseaufwand zu senken. Technisch bedeutet das typischerweise mehr Konsolidierung in Domänen-Controllern oder zentralen Recheneinheiten, ergänzt durch eine übergreifende Daten- und Kommunikationsstrategie statt vieler punktueller Logiken.
Die Idee ist dabei nicht nur organisatorisch, sondern wirkt direkt auf die KI- und Softwarefähigkeit im Fahrzeug. Denn softwaredefinierte Fahrzeuge brauchen weit mehr als „Modelle“, sie benötigen stabile Plattformen für Update-Fähigkeit, sichere Datenflüsse und deterministische Betriebszustände. Wer Steuergeräte reduziert, muss zugleich die Anforderungen an Echtzeitfähigkeit, Sicherheitsmechanismen und Failover-Strategien neu ausbalancieren. Aus technischer Sicht stehen dadurch Fragen im Raum wie: Welche Funktionen werden zentral orchestriert, welche bleiben bewusst verteilt? Wie wird die Integrität der Kommunikationsnetze abgesichert, wenn mehr Logik in weniger Hardware-Körper wandert? Der ZVEI verknüpft das deshalb mit einem Bündel aus Halbleiterkompetenzen und Rechenarchitektur.
Ein weiteres Element ist das Whitepaper des Verbands, das laut den vorliegenden Angaben die Grundlagen für die neue E/E-Struktur über mehrere Fahrzeugklassen hinweg adressiert – vom Kompakt- bis zum Luxussegment. Damit versucht der ZVEI, nicht bei einer „One-size-fits-all“-Vision stehen zu bleiben, sondern ein Rahmenwerk zu liefern, das sich skalieren lässt. Die marktnahe Begründung: Wenn Architekturentscheidungen über Baureihen hinweg konsistent werden, sinken Integrationskosten, Testaufwand und die Wahrscheinlichkeit teurer Nachbesserungen. Zugleich verbessert sich die Chance, Halbleiter- und Rechenplattformen stärker auszurollen statt jede Generation als Inselprojekt zu behandeln. Genau hier setzt der Verband auf Standardisierung.
Im Markt ringen mehrere Akteure um diese Plattformstrategie – allerdings mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Wettbewerber wie Tesla verfolgen seit Jahren eine stärkere Integrations- und Zentralisierungslogik in ihrer Fahrzeugarchitektur, während große Halbleiter-Ökosysteme und Tier-1-Zulieferer im Zusammenspiel an Domänen- und Plattformansätzen arbeiten. Auch asiatische Anbieter und US-amerikanische Plattformhäuser setzen häufig auf schnellere Iterationszyklen bei Hardware-Software-Kombinationen. Der ZVEI deutet damit an, dass europäische Akteure zwar stark sind, aber zu langsam in der Systemkonsolidierung handeln. Der Vergleich ist damit weniger „wer hat den besseren Chip“, sondern „wer schafft die schnellere Plattform-Roadmap“.
Für die Umsetzung fordert die Zulieferindustrie vor allem Kooperation statt teurer Doppelentwicklungen. Diese Logik ist ökonomisch plausibel: Wenn mehrere Hersteller und Zulieferer parallel ähnliche E/E-Konzepte ausrollen, entstehen redundante Kosten in Architektur, Absicherung, Safety-Prozessen und Toolchain-Aufwänden. In der Sprache der Industrie heißt das häufig „Migrations- und Integrationskosten“ – und die sind im Softwarezeitalter ein dominanter Block im Budget. In einem Interview wurde die Notwendigkeit eines neuen Kooperationsniveaus betont. Zudem verlangt der ZVEI politische Unterstützung: klare Rahmenbedingungen, Investitionsanreize für Halbleiterkompetenzen sowie beschleunigte, innovationsfreundliche Standardisierungsprozesse, damit Unternehmen nicht in langwierigen Abstimmungsschleifen verharren.
Aus Expertensicht lässt sich die Warnung als Teil eines größeren Trends lesen: Die Automotive-Wertschöpfung ist dabei, sich in Richtung „Compute + Connectivity + Sicherheit + Updates“ zu verschieben. In der Historie gab es bereits mehrere Versuche, E/E-Architekturen zu harmonisieren – etwa über generische Bus- und Kommunikationsstandards oder über Funktionsabgrenzungen in Zonen. Doch mit jeder neuen Funktionswelle (Infotainment, Fahrerassistenz, Telematik, zunehmend Automatisierung) wuchs die Komplexität wieder. Der Unterschied jetzt: Künstliche Intelligenz und leistungsfähige Recheneinheiten verschieben die Kostenstruktur erneut. Wer früh konsolidiert, kann spätere Software-Iteration leichter skalieren; wer zu lange verteilt, zahlt später doppelt.
Die regulatorische und sicherheitsbezogene Dimension ist dabei nicht Beiwerk, sondern Voraussetzung. Zentralisierung erhöht zwar die Chance auf konsistente Sicherheitsmodelle, stellt aber auch höhere Anforderungen an die Absicherung kritischer Pfade, an Zugriffskontrollen sowie an eine saubere Trennung von Domänen. Gerade bei softwaredefinierten Updates und Telemetrieprozessen müssen Unternehmen Datenschutz und Informationssicherheit stärker zusammendenken. Für den Betrieb heißt das: Logging, Monitoring und Sicherheitsmechanismen müssen so gestaltet sein, dass sie sowohl funktionale Risiken als auch Compliance-Anforderungen adressieren. Der ZVEI positioniert die E/E-Modernisierung daher nicht nur als Effizienzmaßnahme, sondern als Grundlage, auf der sichere Standards überhaupt erst wirtschaftlich tragfähig werden.
Für die nächsten 12 bis 36 Monate bedeutet das vor allem eines: Entscheidungen über E/E-Architektur und Standardpfade werden zum strategischen Wettbewerbsvorteil. Unternehmen, die die neue Architektur früh in ihre Entwicklungsfahrpläne integrieren, können Toolchains, Testautomatisierung und Safety-Workflows deutlich früher stabilisieren. Das gilt besonders für Zulieferer, die bereits heute große Teile ihrer Entwicklungsarbeit in Simulation, Diagnose und Verifikation investieren. Gleichzeitig profitieren Plattformanbieter und Cloud-native Toolchains, weil zentralere Rechner und einheitlichere Kommunikationsmuster Datenflüsse standardisieren. Wer hingegen zu spät umstellt, läuft Gefahr, teure Brückenlösungen bauen zu müssen – genau das, was der ZVEI durch Kooperation und Konsolidierung vermeiden will.
Der Ausblick ist damit zweigeteilt. Erstens: Wenn die geforderte Allianz aus Zulieferern und Industrieverbänden tatsächlich gelingt, könnten neue Architektur-Referenzen die Standardisierungsprozesse beschleunigen und die Markteinführung vereinheitlichen. Zweitens: Der Halbleiter-Teil bleibt der Engpass, weil Hochleistungscomputer und Automotive-grade Chips nicht beliebig verfügbar sind. In der Konsequenz wird der Markt sehr genau darauf schauen, wie schnell die Branche von Whitepaper-Zielen in verifizierbare Spezifikationen übergeht. Für Entwickler bedeutet das mittelfristig mehr Chancen in den Bereichen Architektur-Engineering, MLOps-nahe Workflows und Security-by-Design. Für Hersteller entscheidet sich gleichzeitig, ob Europa seine Skalierung zurückgewinnt und ob die neue E/E-Logik tatsächlich die Komplexität senkt, die heute in der Praxis sichtbar ist.
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