ANKARA / LONDON (IT BOLTWISE) – In Ankara wirbt Reiche für „Made with Europe“ als Alternative zum EU-„Industrial Accelerator Act“, der bei Elektroautos feste Herkunftsquoten vorsieht. Während deutsche Hersteller auf planbare Regeln drängen, warnt die deutsche Industrie vor Lieferkettenrisiken durch zu enge Ausschlüsse. Parallel treibt die Türkei die Energiepartnerschaft aus und will bis 2035 massiv in die Energiewende investieren, während Europa seine Abhängigkeit von China und US-KI-Anbietern verringern will. Der Streit zeigt, wie stark Regulierung, Rohstoffzugang und KI-Infrastruktur inzwischen zusammenhängen.
Die Debatte um die Industriepolitik der EU verschiebt sich spürbar vom Papier in die Lieferkette: Mitte Juni warb die deutsche Politik in Ankara für den Ansatz „Made with Europe“ und stellte ihn als realistischere Alternative zu einem geplanten EU-„Industrial Accelerator Act“ (IAA) dar. Der Kernkonflikt: Während die EU mit Wertschöpfungsregeln Anreize setzen will, fürchten Teile der Industrie, dass starre Vorgaben Partner und Produktionsnetzwerke verprellen. Genau diese Spannung wird in der Praxis sichtbar, sobald man nicht nur Produktionsstandorte betrachtet, sondern auch Komponentenflüsse, Zertifizierungen und die Frage, ob Unternehmen ihre Beschaffung innerhalb kurzer Zeit umstellen können.
Technisch greift der IAA-Entwurf an einem sehr konkreten Hebel an: Für Schlüsselindustrien wie die Elektromobilität sollen feste Quoten zur Herkunft der Bauteile gelten. Für EU-Elektroautos wären demnach etwa 70 Prozent der Komponenten aus den 27 Mitgliedstaaten zu beziehen, die Batterie bleibt dabei ausgenommen. In der Umsetzung ist das weniger eine „politische Leitplanke“ als ein Compliance- und Datenproblem entlang der gesamten Wertschöpfungskette: Einkaufsabteilungen, Auditing-Teams und IT-Systeme müssen Herkunft, Produktionsanteile und Nachweise revisionssicher dokumentieren. Damit steigt der Bedarf an Lieferantenmanagement, Traceability und standardisierten Nachweisdaten.
Gerade die Exportseite zeigt den Unterschied zwischen „Made in Europe“ und einer potenziell abschottenden „Made in EU“-Logik: Europäische Autobauer wie Volkswagen, Renault und Stellantis haben vereinfachte Regeln gefordert, um Planbarkeit für internationale Kundenmärkte zu sichern. Aus deutscher Sicht wird die geplante Richtung kritisch gesehen, weil exklusive Kriterien nicht nur einzelne Zulieferer betreffen, sondern gesamte Transport- und Produktionsrhythmen. Hinzu kommt der Zeitfaktor: Wenn Quoten ab einem bestimmten Jahr verbindlich werden, entsteht schnell ein Investitionshorizont, in dem Umstellungen auf bestehende Lieferverträge, Qualitätsprozesse und Eskalationsmechanismen prallen. Genau hier setzt der Appell an „Made with Europe“ an.
Parallel verstärken handelspolitische Signale den Druck auf Ausgleichsmechanismen. Die Türkei betonte beim JETCO-Treffen, dass ein Ausschluss aus neuen Industriestandards die Zusammenarbeit massiv beeinträchtigen würde. Dass die Warnung nicht nur symbolisch ist, unterstreicht die Größenordnung: Über 800 deutsche Unternehmen produzieren in der Türkei, insgesamt sind mehr als 8.600 Firmen mit deutscher Beteiligung aktiv. Das Handelsvolumen liegt bei über 50 Milliarden US-Dollar. Beide Seiten wollen zudem die Zollunion von 1995 modernisieren – und die gesunkene Visa-Ablehnungsquote für türkische Staatsbürger gilt als Indikator, dass die Beziehungen politisch wieder verlässlicher werden könnten.
Auch technisch-strategisch rückt eine zweite Achse in den Vordergrund: die Rohstoff- und Energieversorgung. Beim 7. Türkisch-Deutschen Energieforum wurde eine Erweiterung der Energiepartnerschaft auf kritische Mineralien vereinbart. Die Türkei gewinnt als Transitland an Bedeutung; bereits rund zehn Prozent der europäischen Gasimporte werden über das Land abgedeckt. Bis 2035 plant die Türkei Investitionen von über 80 Milliarden US-Dollar in die Energiewende, und deutsche Unternehmen sollen sich verstärkt an Infrastrukturprojekten beteiligen. Für Unternehmen bedeutet das: Eine Industriepolitik, die Quoten und Standards setzt, braucht zugleich sichere Energie- und Materialpfade, sonst verlagert sich das Risiko nur von Lieferanten zu Engpassressourcen.
Die EU wiederum sucht den Ausweg aus Abhängigkeitsstrukturen, die sich in den letzten Jahren verschärft haben. Die Debatte um den IAA ist Teil einer breiteren Strategie: Abhängigkeiten von China sollen reduziert werden, nicht zuletzt weil China im Frühling 2025 Exportbeschränkungen verhängt hatte. Laut den vorliegenden Zahlen betrug das EU-Handelsdefizit mit China 2025 rund 360 Milliarden Euro, und erstmals wiesen alle Mitgliedstaaten ein Defizit aus. Dazu kommt der industriepolitische Blick auf Künstliche Intelligenz: Der frühere Ifo-Präsident Clemens Fuest warnte, Europa dürfe nicht zu stark in eine Dominanz von US-KI-Anbietern geraten. Er fordert einen massiven Ausbau europäischer Rechenzentren und Energiekapazitäten, weil ohne ausreichende Infrastruktur auch die KI-gestützte Industrieautomatisierung und Qualitätsprüfung nicht skaliert.
Für die Zukunft wird entscheidend, wie die EU die Balance zwischen Marktöffnung, Sicherheitsinteressen und Umstellungsfähigkeit gestaltet. Aus Wettbewerbs- und Regulierungslogik ist „Buy-oder-Local“-Denken nicht neu: In den USA haben industriepolitische Programme schon zuvor eine stärkere Verknüpfung von Förderung und regionaler Wertschöpfung erzeugt, während China mit Exportlenkung und strategischer Rohstoffkontrolle zeitweise denselben Hebel nutzt. Der Unterschied liegt nun in der Tiefe der Datenerhebung: Quoten machen „Industrial Policy“ zu „Data Policy“. Unternehmen, die jetzt Lieferketten-Optimierung, Risikoanalyse und Nachweisführung sauber aufsetzen, können Transformationskosten senken und Übergänge (ab 2027) besser abfedern. Wenn „Made with Europe“ hier als flexiblere Rahmensetzung dient, entsteht ein realer Pfad, um Lieferketten resilienter zu machen, ohne Partner wie die Türkei durch starre Ausschlüsse zu verlieren.
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