BREDA / NIEDERLANDE / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine Studie der Breda University of Applied Sciences (BUas) zeigt, dass Barrieren im Flugverkehr nicht nur aus einzelnen Hindernissen bestehen, sondern sich entlang der gesamten Passagierreise kumulieren. Besonders problematisch sind fehlende Details bei Buchung, Informationsweitergabe und misslungene Anpassungen an der Schnittstelle zwischen Front- und Backoffice. Das europäische Barrierefreiheitsgesetz geht zwar in sein zweites Jahr, doch die Untersuchung sieht weiterhin Lücken in Prozessen und Service-Design. Gleichzeitig schlagen die Forschenden mit „kumulativen Auswirkungen“ und „standardisierter Flexibilität“ konkrete Prinzipien vor – ergänzt durch einen kostenlosen Schulungskurs für Branchenfachkräfte.
Während sich viele Reisende auf den Sommerurlaub einstellen, macht eine neue Studie der Breda University of Applied Sciences (BUas) eine unbequemere Realität sichtbar: Für Flugpassagiere mit körperlichen und geistigen Behinderungen beginnt die Hürde bereits beim Buchen und setzt sich über Check-in, Boarding und Gepäckausgabe fort. Laut Text der Veröffentlichung lebt fast jeder vierte Erwachsene in der EU mit einer Behinderung; damit betrifft Barrierefreiheit nicht Nischen, sondern einen relevanten Teil des Marktes. Entscheidend ist dabei nicht nur, ob ein Flughafen oder eine Airline einzelne Vorgaben erfüllt, sondern ob das System als Ganzes zuverlässig funktioniert, wenn Informationen fragmentieren.
Die Studie, die in der Fachzeitschrift „Research in Transportation Business & Management“ (Elsevier) erschienen ist, betrachtet Fahrgäste mit sehr unterschiedlichen Ausprägungen – von Rollstühlen über Seh- und Hörbeeinträchtigungen bis hin zu nicht offensichtlichen Faktoren wie Autismus oder Angststörungen. Methodisch gingen die Forschenden jeden Berührungspunkt der Passagierreise durch, inklusive (Online-)Buchung und Übergabeprozessen. Aus Engineering-Sicht ist das im Kern eine Journey-Analyse über Datenflüsse: Wie werden Anforderungen erfasst, wie werden sie in Systeme geschrieben, und wie konsistent bleiben sie, wenn mehrere Teams und Dienstleister involviert sind. Genau an diesen Übergängen entstehen häufig die größten Lücken.
Als zentrale Erkenntnis rücken die Autorinnen und Autoren die „kumulativen Auswirkungen von Barrieren“ in den Mittelpunkt. So ein Ansatz erinnert an eine typische Schwachstellenkette in der IT-Sicherheit: Ein einzelnes Problem ist manchmal tolerierbar, doch die Summe aus mehreren kleinen Fehlstellen kippt das Gesamterlebnis. Wenn beispielsweise bei der Buchung ein Detail fehlt, Mitarbeitende beim Check-in die Information nicht korrekt weitergeben oder ein Rollstuhl im Frachtraum beschädigt wird, entstehen nacheinander Effekte auf Würde, Vertrauen und wahrgenommene Sicherheit. Die Studie betont, dass diese Faktoren zusammen ein Muster bilden, das sich nicht allein durch physische Umbauten „wegoptimieren“ lässt.
Hier setzen die von BUas eingeführten Konzepte an: Neben den kumulativen Auswirkungen nennen die Forschenden auch „standardisierte Flexibilität“. Übersetzt in die Praxis bedeutet das, dass Airlines und Flughäfen nicht nur starre Regeln abarbeiten, sondern definierte Flexibilitäts-Bausteine in ihre Prozesse einbauen – etwa wie Assistenzanforderungen klassifiziert, wie Übergaben dokumentiert und wie Abweichungen (Verspätungen, Gate-Wechsel, Gate-Übergaben) behandelt werden. Im Unterschied zu herkömmlichen Checklisten braucht es dafür verbindliche Prozessmuster, die in Ticketing-, CRM- und Airport-Operations-Systemen konsistent implementiert werden. Als technisches Gegenstück lässt sich das mit standardisierten Workflows in MLOps oder IT-Service-Management vergleichen: Ohne durchgängige Daten- und Prozessmodelle bleiben Anpassungen in der Ausführung inkonsistent.
Marktseitig lohnt der Blick auf etablierte Rahmenwerke. In der EU existieren bereits Vorgaben für Barrierefreiheit im Flugverkehr, und große Player kommunizieren Programme für Assistenz. Dennoch zeigt die Studie, dass die operative Realität häufig davon abweicht, sobald Schnittstellen und Dienstleister wechseln. Das ist auch für Wettbewerber relevant: Während etwa IATA und Branchenakteure an einheitlicheren Standards für Operations und Passagierkommunikation arbeiten, berichten Experten wiederholt, dass Informationen zu Behinderungen nicht zuverlässig „durchgereicht“ werden. In einem Interview wird Simone Moretti, leitende Wissenschaftlerin im Bereich „Auswirkungen des Tourismus auf die Gesellschaft“, sinngemäß so zitiert, dass es trotz Vorschriften weiterhin Probleme gebe und man erst verstehen müsse, was betroffene Fahrgäste tatsächlich erleben.
Für die Umsetzung bedeutet das: Unternehmen müssen Barrierefreiheit als Qualitäts- und Sicherheitsproblem behandeln, nicht als reine Compliance-Aufgabe. Konkret heißt das, dass die Erhebung von Assistenzinformationen in Buchungssystemen mit klaren Datenmodellen verknüpft werden sollte und dass Mitarbeitende im Check-in eine verlässliche, leicht verständliche Sicht auf die relevanten Anforderungen erhalten. Ein direkter Vergleich drängt sich auf: Wie bei Zero-Trust-Prinzipien spielt hier nicht nur die „Erlaubnis“ eine Rolle, sondern die Frage, ob die richtigen Kontextdaten zur richtigen Zeit verfügbar sind. Ergänzend ist eine Schulung entscheidend, weil selbst die beste Datenstruktur ohne geschultes Handeln an der Mensch-zu-Mensch-Schnittstelle scheitert.
Genau dafür entwickelt BUas gemeinsam mit europäischen Hochschulpartnern im EU-Programm Erasmus+ das Projekt „INCLAVI“ (Inclusive Aviation). Flankierend führen die Forschenden zwei zusätzliche Schritte ein: erstens die theoretische Modellierung der Barrierenkumulation als Bewertungslogik und zweitens die praktische Ableitung von Schulungsinhalten für Luftfahrtfachkräfte. Laut Mitteilung haben BUas und Partner einen kostenlosen Kurs konzipiert, um die nötigen Kenntnisse und Bildungsangebote aufzubauen. Aus Unternehmersicht ist das ein Ansatz, der sich ähnlich wie eine Enablement-Initiative in der IT anfühlen kann: Er schafft gemeinsame Begrifflichkeiten und reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass Teams die Anforderungen unterschiedlich interpretieren.
Regulatorisch und datenschutzseitig darf dabei ein Aspekt nicht untergehen: Informationen über Behinderungen sind besonders sensible Daten. Wenn Airlines oder Flughäfen solche Angaben im Hintergrund verarbeiten, müssen sie die Grundsätze aus der DSGVO (zweckgebundene Verarbeitung, Datensparsamkeit, Zugriffsbeschränkung) technisch und organisatorisch absichern. Das betrifft sowohl die Speicherung als auch den Transport der Daten zwischen Systemen, etwa im Kontext von Dienstleistern für Assistenzdienste. Die „standardisierte Flexibilität“ sollte daher so umgesetzt werden, dass nur die minimal nötigen Informationen pro Prozessschritt weitergegeben werden. So wird Barrierefreiheit nicht nur besser, sondern auch datenschutzkonformer gestaltet.
Mit Blick auf die Zukunft ist die Stoßrichtung klar: Wenn die Branche ihr Passagierwachstum in den kommenden Jahren erwartet, darf sie kein System „hochziehen“, das strukturell ausgrenzt. Die Studienlogik liefert dafür eine messbare Perspektive: Nicht nur die Anzahl erfüllter Standards zählt, sondern wie konsistent die Reise entlang der Prozesskette bleibt. Für Entwickler und Produktteams in der Luftfahrt bedeutet das, dass sie Journey-Daten, Incident-Handling und Trainingsprogramme enger koppeln sollten – idealerweise in einer kontinuierlichen Qualitäts-Schleife, die Feedback aus der Praxis systematisch integriert. Als nächster Schritt wäre denkbar, dass in der Branche Bewertungsmetriken für „kumulative Barrieren“ entstehen und direkt in Service-Design-Zyklen einfließen.
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