BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut einer Studie von T&E verlagern westliche Autohersteller ihre E-Auto-Produktion nach der Einführung von EU-Zöllen aus China wieder stärker nach Europa. Der Anteil von „Made in China“ bei in Europa verkauften Batteriefahrzeugen westlicher Marken sinkt zwischen 2024 und dem ersten Quartal dieses Jahres von 38 auf 23 Prozent. Besonders sichtbar ist die Entwicklung bei Tesla, während BYD und Geely trotz Zöllen mehr nach Europa liefern. Gleichzeitig wächst die Bedeutung von Plug-in-Hybriden (PHEV) als Export-Strategie chinesischer Marken.
Die Wirkung der EU-Zölle auf chinesische Elektroautos zeigt sich weniger als unmittelbarer Lieferstopp, sondern vor allem als Verschiebung entlang der Wertschöpfungskette: Westliche Hersteller holen einen größeren Teil ihrer E-Auto-Produktion zurück nach Europa. Wie der europäische Verkehrsverband T&E aus Produktions- und Verkaufsdaten ableitet, fiel der Anteil von in Europa verkauften „Made in China“-Batteriefahrzeugen westlicher Marken im Zeitraum 2024 bis zum ersten Quartal 2026 von 38 auf 23 Prozent. Damit rückt Zolldynamik plötzlich in den Fokus der operativen Produktionsplanung – inklusive neuer Entscheidungen zu Standortmix und Vorlaufzeiten.
Technisch betrachtet entscheiden sich Hersteller dabei nicht für „ein einzelnes Modell“, sondern für ganze Produktionspfade: Wo das Fahrzeug montiert wird, welche Batteriezellen zugekauft oder intern gefertigt werden und wie stark Lieferketten pufferbar sind. T&E nennt als untersuchte westliche Marken BMW, Dacia, Volvo, Smart und Tesla. In der Studie wirkt sich der Zollhebel direkt auf die Kostenstruktur aus, weil Batterie- und Antriebsströme im Importfall häufiger als fertig montierte Fahrzeuge in Erscheinung treten. Gleichzeitig bleibt die Umstellung zeitlich begrenzt: Produktion lässt sich nicht von heute auf morgen verlagern, sondern über Schichtpläne, Anlagenkonfigurationen und Logistikroutinen schrittweise absichern.
Marktseitig ist die Entwicklung klar zweigeteilt. Tesla verliert nach T&E im Vergleichszeitraum vier Prozentpunkte: Der Anteil in China produzierter Tesla-Fahrzeuge am Elektro-Gesamtmarkt in Europa sinkt von 23 auf 19 Prozent. Andere westliche Marken folgen offenbar mit weniger sichtbarer, aber dennoch messbarer Verlagerung. Gleichzeitig zeigen die chinesischen Wettbewerber BYD und Geely, dass Zölle allein nicht jede Exportdynamik brechen. In der Untersuchung werden Importe trotz der seit 2024 eingeführten Zölle als deutlich erhöht beschrieben, getrieben vor allem durch Überproduktion in China.
Ein wichtiger Hintergrund ist dabei die EU-Subventionslogik. T&E ordnet die Wirkmechanik so ein, dass die EU in einer Untersuchung zu den Subventionen im Jahr 2023 zu dem Schluss kam, Saic profitiere in größerem Umfang von staatlicher Förderung in der Wertschöpfungskette als Wettbewerber. Das passt zu der Beobachtung, dass Saic in Europa seit 2024 stark an Boden verliert. Der Verband nennt dabei eine Kostenasymmetrie: Für E-Autos von Saic sollen fast doppelt so hohe Zölle anfallen wie für Fahrzeuge von BYD oder Geely. Damit wird deutlich, warum sich Marktanteile trotz gleicher Gesamtrhetorik unterschiedlich entwickeln.
Daneben verschiebt sich auch die Exportstrategie chinesischer Hersteller. T&E berichtet, dass seit der EU-Untersuchung zu Subventionen im Jahr 2023 zehn geplante Produktionsstätten auf dem Kontinent bekannt geworden seien. Außerdem setzen chinesische Anbieter bei Exporten aus China vermehrt auf Plug-in-Hybride (PHEV): Ihr Anteil am PHEV-Markt der EU steigt auf 13 Prozent gegenüber 3 Prozent im Jahr 2024. Diese Umstellung ist technisch und regulatorisch relevant, weil PHEV-Modelle andere Zulassungs- und CO₂-Anforderungen adressieren können als reine BEV. Für Unternehmen bedeutet das: Nicht nur „Produzieren“, sondern auch „Portfolio und Antriebsart“ wird im Zollumfeld zu einem Steuerungsparameter.
In Deutschland spiegeln sich zumindest Teile der T&E-Ergebnisse in den VDA-Daten wider: Demnach stieg die Produktion reiner Elektroautos (BEV) innerhalb Deutschlands im vergangenen Jahr um 15 Prozent auf 1,22 Millionen Einheiten. Allerdings bleibt laut VDA offen, ob der Produktionsanstieg direkt auf eine Verlagerung von Kapazitäten aus China zurückgeht. Für die deutsche Industrie ist das dennoch ein Signal, dass Kapazitäten und Lieferketten in Europa ausgebaut werden. Gerade für Zulieferer und Maschinenbauer entsteht damit ein Zeitfenster, in dem Qualifizierung, Qualitätsprozesse und Kapazitätsplanung für Batterie- und Antriebstechnik weiter an Tempo gewinnen.
Für die Wettbewerbslandschaft ergibt sich daraus ein belastbarer Fahrplan: Westliche Hersteller können ihre Marktpräsenz im BEV-Bereich stabilisieren, müssen aber zugleich in Europa höhere Fixkosten oder längere Umstellungsphasen managen. Chinesische Hersteller können dagegen durch Standortplanung und Portfolio-Shift (mehr PHEV) ihren Zugang zum Markt absichern. Marktanalysten ordnen das in der Regel als Übergangsphase ein, in der kurzfristig Marktanteile schwanken, aber mittelfristig Produktionsnetzwerke neu verdrahtet werden. Entscheidend ist, wie schnell zusätzliche Anlagen in Europa hochlaufen und wie stark „Kostenersparnis durch lokale Produktion“ gegenüber dem Aufwand für lokale Lieferketten ausfällt.
Der Ausblick hängt schließlich an regulatorischer Präzision und an der Kontrolle von Datenflüssen. Bei Zöllen und Subventionen geht es nicht nur um Preise, sondern um die Nachweisbarkeit von Herkunft, Produktionsschritten und Förderanteilen entlang der Kette. Für Unternehmen heißt das: Compliance wird enger mit Engineering gekoppelt, etwa bei der Dokumentation von Komponenten, Produktionsstandorten und Prüfprotokollen. Außerdem werden Security- und Datenschutzanforderungen bei der Industrie-IT relevanter, sobald Produktionssteuerung stärker in europäische Rechenzentren oder lokale OT/IT-Umgebungen integriert wird. Unterm Strich dürfte der Effekt der EU-Maßnahmen also weiterhin in Wellen sichtbar bleiben – erst im Marktanteil, dann in der Produktionsgeografie, zuletzt in standardisierten Lieferkettenprozessen.
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