WIESBADEN / LONDON (IT BOLTWISE) – 2025 sind in Deutschland deutlich mehr schwere E-Scooter-Unfälle registriert worden: Die Polizei meldet rund 38% mehr Unfälle mit verletzten oder getöteten Menschen. Gleichzeitig stieg die Zahl der Todesopfer von 27 (2024) auf 38 (2025). Die Ursachen reichen von falscher Nutzung der Fahrbahn bis zu Alkohol und nicht angepasster Geschwindigkeit. Parallel will die Bundesregierung die Haftung bei Elektrokleinstfahrzeugen neu regeln, während Unfallforscher vor allem Leihroller-Risiken adressieren.
Die Unfallzahlen rund um E-Scooter entwickeln sich zu einem Sicherheitsproblem, das inzwischen auch in der Verkehrspolitik sichtbar wird. Für 2025 meldet die Polizei laut Statistischem Bundesamt rund 38% mehr Unfälle mit verletzten oder getöteten Personen als im Vorjahr. Besonders auffällig ist dabei die Entwicklung der Todesfälle: 2025 starben 38 Menschen, 2024 waren es noch 27. Insgesamt wurden 2025 etwa 16.500 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden erfasst. Damit liegt der Fokus der Diskussion nicht mehr nur auf Einzelfällen, sondern auf einem anhaltend steigenden Risiko.
Technisch betrachtet steckt hinter dem Trend weniger eine neue Fahrzeuggeneration als vielmehr ein geändertes Nutzungsverhalten. Die Fahrzeuge sind seit ihrer Zulassung Mitte 2019 stärker in den Alltag gerutscht, und 2025 sind sie nach den vorliegenden Zahlen im Straßenraum noch häufiger im Einsatz gewesen. Von den 16.500 Unfällen mit Personenschaden entfielen rund 1.900 auf schwere Verletzungen und etwa 16.200 auf leichte Verletzungen. Auffällig ist auch die Altersstruktur: 53,6% der Verunglückten waren jünger als 25 Jahre, gesetzlich beträgt das Mindestalter zwar 14 Jahre. In der Altersklasse null bis 13 Jahre gab es 874 verunglückte Kinder, darunter drei Tote.
Wenn es um die Betroffenen geht, zeigt die Statistik eine klare Verteilung: 82,4% der Verunglückten befanden sich selbst auf einem E-Scooter. Bei den Todesopfern lag der Anteil entsprechend hoch: 33 der 38 Personen starben, während sie selbst fuhren. Mitfahrerinnen und Mitfahrer machen 5,5% der Verunglückten aus, darunter auch eines der 33 Todesopfer. Das Thema „zu zweit“ oder sogar „zu dritt“ ist dabei besonders relevant, weil es rechtlich nicht erlaubt ist, im Straßenbild aber häufig vorkommt. Unter den fünf weiteren Getöteten waren drei Fußgänger sowie je ein Fahrrad- und ein Autofahrer.
Die Unfallursachen machen deutlich, dass mehrere Faktoren zusammenkommen. Die Polizei registriert in den Angaben des Statistikamts häufig gleich mehrfaches Fehlverhalten: In 21,6% der Fälle lag falsche Benutzung der Fahrbahn oder der Gehwege vor, in 10,9% war Alkohol im Spiel, und in 8,4% spielte nicht angepasste Geschwindigkeit eine Rolle. Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren sowie Ein- und Anfahren wurden in 7,5% genannt. Zudem geschieht ein großer Teil ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer: Der Anteil betrug 30,5%. Bei Alleinunfällen kamen 16 der 33 tödlich Verunglückten ums Leben, also fast die Hälfte; knapp 35% der Verletzten waren ebenfalls davon betroffen. Das ist ein wichtiger Hinweis für Präventionsmaßnahmen, weil allein „mehr Sichtbarkeit“ nicht reicht, wenn die Interaktion mit der Infrastruktur und das Fahrverhalten selbst das Hauptproblem sind.
Aus der Marktperspektive ergibt sich daraus eine besonders harte Spannung zwischen Sharing-Modellen und Sicherheitsregeln. Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Björn Steiger Stiftung ordnet den Anstieg vor allem den Leihrollern zu: Weil dort viele unerfahrene Gelegenheitsnutzer unterwegs seien, steige das Sturz- und Unfallrisiko. Außerdem verweist Brockmann auf einen technischen Hebel, der bereits in der Praxis diskutiert wird: E-Scooter mit größeren Rädern könnten das Risiko für Stürze an abgesenkten Bordsteinkanten senken. Konkret seien solche Kanten für gelegentliche Nutzer häufig nicht abzuschätzen. Auch Alkoholfahrten würden mit Leihrollern wahrscheinlicher, etwa wenn der Scooter direkt vor dem Biergarten steht.
Auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) bewertet die Entwicklung als alarmierend und verweist auf den Vorjahresvergleich von 38,1% mehr Unfällen. Als politische Antwort schlägt der DVR einen Befähigungsnachweis für alle Verkehrsteilnehmenden vor, die keinen Führerschein besitzen. Brockmann hält das für notwendig, damit klar wird, dass es sich um ein Kraftfahrzeug mit Regeln handelt und nicht um ein „Spaßfahrzeug“. Zudem fordert er, das Mindestalter von 14 auf 15 Jahre anzuheben. Besonders kontrovers wirkt dabei die Aussage, dass die jüngst beschlossenen Änderungen, etwa eine Blinkerpflicht, eher ein „Armutszeugnis“ seien – der Sicherheitsmehrwert könne zu gering ausfallen, wenn grundlegende Risiken aus Nutzungsprofilen, Kontrollen und Fahrkompetenz dominieren.
Im Wettbewerb der Anbieter spielt diese Debatte in die operativen Entscheidungen hinein. Leihroller-Dienste wie etwa Tier, Lime oder Bolt stehen unter Druck, Sicherheitsaspekte stärker in Onboarding, Fahrzeugdesign und lokale Betriebsprozesse zu übersetzen. Wenn mehr als ein Drittel der tödlich Verunglückten in Alleinunfällen betroffen ist, wird das Thema nicht allein durch Sharing-Abstellregeln gelöst, sondern braucht Trainingselemente, klare Verkehrsregeln im App-Flow und eine robustere Interaktion mit kritischer Infrastruktur wie Bordsteinkanten. Gleichzeitig zeigen die Ursachenwerte, dass Alkohol und falsche Nutzung der Wegeflächen konkrete Angriffspunkte liefern: Kontrollen und Sanktionen sind damit nicht nur „kommunikativ“, sondern müssen messbar ansetzen.
Parallel zur Debatte über Prävention rückt nun die rechtliche Seite in den Mittelpunkt. Die Bundesregierung will Geschädigten den Weg erleichtern, Schadenersatz nach E-Scooter-Unfällen geltend zu machen. Wie Anfang Juli angekündigt wurde, sollen Halter künftig haften. Das Ziel: gleiche Haftungsbedingungen wie bei Unfällen mit Autos. In den Begründungen wird explizit auf Sharing-Anbieter verwiesen: Deren Fahrerinnen und Fahrer seien oft schwer zu ermitteln, weil die Halter überwiegend die vermietenden Sharing-Unternehmen sind. Daher soll eine Gefährdungshaftung für Halter von Elektrokleinstfahrzeugen eingeführt werden, damit Geschädigte nicht leer ausgehen. Der Bundesrat muss dem Vorhaben noch zustimmen. Für den Markt bedeutet das vor allem mehr Planbarkeit in Prozessen rund um Versicherung, Schadensregulierung und Compliance – und für Entwickler, Werkstätten sowie Betreiber eine Verschiebung hin zu besseren Nachweisketten, etwa durch standardisierte Unfall- und Betriebsdaten.
Mit Blick auf die nächsten Monate dürfte der entscheidende Fortschritt weniger in einzelnen technischen Features liegen, sondern in der Kombination aus Regelwerk, Kontrollen und nutzerzentrierter Sicherheit. Wenn laut Statistik 21,6% der Unfälle mit falscher Benutzung der Fahrbahn oder Gehwege zusammenhängen, müssen Verkehrsführung und Nutzerführung enger zusammenspielen. Ebenso bleibt Alkohol im Spiel (10,9%), was die Frage aufwirft, wie konsequent Anbieter Risikokonstellationen über App-Checks, Werbe- und Park-Logik oder regionale Einschränkungen reduzieren können. Künftig könnten Befähigungsnachweise, Mindestaltersanhebungen und Haftungsregeln die Fahrzeugnutzung messbar verändern. Gleichzeitig werden Betreiber ihre KI-gestützten Betriebs- und Auswertungsprozesse (z. B. für die Platzierung, Verfügbarkeit und Risikokarten in Innenstädten) stärker darauf ausrichten müssen, dass Sicherheit nicht nur im Fahrzeug steckt, sondern im gesamten System aus Betrieb, Nutzerverhalten und Regulierung.
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