BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesnetzagentur ordnet für stark ausgelastete Fernverkehrskorridore eine größere Kapazitätsöffnung für Wettbewerber an. Konkret soll DB InfraGo künftig mindestens ein Viertel der Slots auf bestimmten Strecken an neue Anbieter vergeben. Bahn und Länder sehen darin Risiken für den Regionalverkehr und befürchten eine Verschiebung von Angebot in wirtschaftlich attraktive Relationen. Während sich Italo auf seinen geplanten Markteintritt 2028 vorbereitet, prüfen mehrere Beteiligte rechtliche Schritte.
Die Deutsche Bahn bekommt für den Fernverkehr auf stark belasteten Strecken zusätzlichen Wettbewerbsdruck von außen. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat nach einem vorläufigen Beschluss Ende Juni nun final festgelegt, dass DB InfraGo in ausgewiesenen Engpass-Korridoren einen spürbaren Anteil der Kapazitäten an Wettbewerber abgeben muss. Im Kern geht es um den geplanten Markteintritt des italienischen Bahnunternehmens Italo in Deutschland. Italo hatte die Art und Weise angegriffen, wie die ohnehin knappen Schienenkapazitäten vergeben werden, und eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für neue Anbieter gefordert.
Technisch betrachtet betrifft die Entscheidung nicht den Bau neuer Strecken, sondern die Regeln der Kapazitätsvergabe im Netzbetrieb. Die BNetzA sieht für Infrastruktur-Knoten mit expliziten Kapazitätsobergrenzen vor, dass DB InfraGo auf bestimmten Korridoren künftig mindestens ein Viertel der Kapazität an Wettbewerber vergeben muss. Zu den genannten Beispielen zählen die Knoten München und Frankfurt, wo die Nachfrage nach Fahrplantrassen seit Jahren hoch ist und kleinste Verschiebungen den gesamten Takt beeinflussen können. Damit verschiebt sich die Priorisierung in der Fahrplankonstruktion: Statt Reserven allein für bestehende Systeme zu nutzen, müssen mehr Slots in den Wettbewerb fließen.
Der Streit ist vor allem politisch und rechtlich aufgeladen, weil er die Interessen verschiedener Verkehrsarten gegeneinanderstellt. Die Bahn kündigte an, den Beschluss ausführlich zu prüfen und zu bewerten, während aus der Stellungnahme der InfraGo gegenüber der zuständigen Beschlusskammer hervorgeht, dass das Unternehmen das Vorgehen für rechtlich fragwürdig hält. Im Fokus stehen dabei aus InfraGo-Sicht „Verfahrens- und Aufklärungsfehler“ sowie die Kritik, es fehle eine tatbestandliche Grundlage für ein regulatorisches Eingreifen. Das Argument: Die Vergabe von Trassenkapazitäten an Wettbewerber sei bisher nicht in dieser Weise beanstandet worden.
Auch Bundesländer formulieren konkrete Sorgen, insbesondere mit Blick auf den Nahverkehr. Bayern befürchtet laut mehreren vorliegenden Stellungnahmen, dass der SPNV in der Fläche leiden könnte, wenn die BNetzA-Vorgaben bestehen bleiben. Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) argumentiert dabei, dass gerade dort Abbestellungen drohen, wo künftig mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen um „lukrative“ Trassen konkurrieren. Brandenburg wiederum warnt vor einer Angebotsreduzierung im Fernverkehr, weil sich der Wettbewerb stärker auf wirtschaftlich attraktive Strecken fokussieren dürfte. In diesem Szenario würde die bisherige Quersubventionierung schwach ausgelasteter Fernverbindungen durch Erträge aus profitablen Relationen wegfallen.
Demgegenüber betonen Gegenstimmen, dass der Beschluss nicht die anderen Verkehrsarten verdrängen soll. Der Bahn-Wettbewerberverband Mofair ordnet die Maßnahme als zielgerichtet und auf wenige Netzabschnitte begrenzt ein und sieht vor allem den Schutz der Interessen von Nah- und Güterverkehr. Auch die Wettbewerber im Güterverkehr befürworten die Entscheidung: Laut dem Verband „Die Güterbahnen“ ermöglicht sie mehr Wettbewerb im Fernverkehr bei knapper Kapazität, ohne andere Verkehrsarten zu benachteiligen. Aus Marktsicht lässt sich ergänzen: In Engpass-Netzen entscheidet Kapazitätszugang über Markterfolg schneller als reine Marketing-Claims, weil ein Fahrplan ohne ausreichende Trassen praktisch nicht skalieren kann. Die Wettbewerbslogik ähnelt damit den frühen Phasen der Bahnliberalisierung, als Zubringerdienste zuerst an den „richtigen“ Knoten entstanden.
Für die beteiligten Akteure ist außerdem relevant, dass der Beschluss unverändert bleibt und rechtliche Schritte möglich sind. Beteiligte wie die Bahn können den Weg über das Verwaltungsgericht in Köln anstreben. Das ist mehr als eine Formalie: Solche Verfahren klären typischerweise Fragen, ob die Behörde die gesetzlichen Voraussetzungen korrekt angewandt und den Sachverhalt ausreichend aufgearbeitet hat. Historisch zeigen Entscheidungen der Regulierungspraxis bei knappen Infrastrukturen, dass spätere Vollzugsauslegung häufig genauso wichtig ist wie der Beschluss selbst. Unternehmen im Bahnsektor sollten daher nicht nur auf die juristische Klärung warten, sondern auch ihre Planungsprozesse für Kapazitätsanträge und Fahrplan-Konkurrenzfälle vorbereiten.
Was bedeutet das nun konkret für Italo und damit für den geplanten Marktantritt 2028? Italo steht vor der Herausforderung, in den Engpassknoten nicht nur politisch akzeptiert zu werden, sondern im Alltag operativ robuste Trassenpakete zu bekommen. Wenn ein festerer Wettbewerbsanteil an Kapazität umgeschichtet wird, sinkt zwar das Risiko, dass neue Anbieter systematisch aus taktischen Restkapazitäten herausgedrängt werden, doch die Umsetzung wird stark davon abhängen, wie DB InfraGo die Slotvergabe im Detail ausführt und wie konkurrierende Anträge zeitlich priorisiert werden. Für Unternehmen im Umfeld des Schienenbetriebs, etwa bei Fahrplanplanung, Disposition und Systeme-Integration, entstehen damit neue Nachfrageimpulse nach Software für Kapazitäts-Optimierung und Compliance. Zugleich bleibt aus regulatorischer Perspektive die IT- und Datenhaltung im Betrieb sensibel: Auch wenn hier vor allem Infrastruktur-Entscheidungen im Vordergrund stehen, müssen Zugriffskontrollen, Protokollierung und Datenschutzanforderungen in den beteiligten Planungs- und Betriebsprozessen eingehalten werden, damit Verfahren später nachvollziehbar bleiben.
In den kommenden Monaten dürfte die zentrale Weichenstellung weniger die Frage sein, ob Wettbewerb grundsätzlich erlaubt ist, sondern wie schnell und wie präzise der Beschluss operativ verankert wird. Kurzfristig wird die Bahn die Auswirkungen auf ihre Fahrplanstrategie und auf die Abstimmung mit SPNV- und Güterverkehrsprofilen berechnen müssen. Parallel werden die Länder ihre politischen Positionen weiter schärfen und im Verfahren die Folgewirkungen für regionale Netzversorgung adressieren. Langfristig könnte die Entscheidung auch als Blaupause wirken, wie Regulierung in Engpasssystemen strukturiert wird: Mehr Transparenz und verbindliche Quoten können Markteintritte erleichtern, sofern sie gleichzeitig Nachbarschaftsinteressen im Taktgefüge schützen. Für den Markt heißt das: Wer Trassenangebote früh in standardisierte Prozesse übersetzt, verbessert seine Chance, auf den regulierten Wettbewerb nicht nur zu reagieren, sondern ihn planbar mitzugestalten.
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