BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Untersuchung von Fraunhofer ISI und ICCT kommt zu einem klaren Ergebnis: In Deutschland sind E-Autos zwischen 2020 und 2025 inflationsbereinigt um rund 18 Prozent günstiger geworden. Während Verbrenner im gleichen Zeitraum um etwa zwei Prozent teurer wurden, verschieben sich die Kosten pro Kilometer spürbar zugunsten der Elektrofahrzeuge. Zusätzlich fließen über das Förderprogramm bereits zig Millionen Euro an Kaufprämien – vor allem in Richtung großer Volumenmodelle. Der Bericht zeigt auch, warum bis 2030 in Europa eine weitere Preisangleichung möglich ist.
Der Markt für Elektroautos hat sich in den vergangenen fünf Jahren nicht nur technologisch, sondern auch kaufmännisch sichtbar verändert. Eine Analyse von Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) und International Council on Clean Transportation (ICCT) beziffert den Preisrückgang in Deutschland: Von 2020 bis 2025 sanken die inflationsbereinigten Listenpreise von E-Autos um rund 18 Prozent. Im selben Zeitraum legten die Listenpreise für Verbrenner inflationsbereinigt um etwa zwei Prozent zu. Für Unternehmen und Fuhrparkbetreiber ist das vor allem deshalb relevant, weil sich damit das Kostenprofil pro Kilometer deutlich verschiebt.
Technisch betrachtet ist der Effekt kein einzelnes „Marketing-Funding“, sondern folgt einer Kette aus Vorleistungs- und Skalierungsgewinnen. Der Studie zufolge wurden für die Auswertung mehr als 100.000 Einzelangaben aus einer ADAC-Datenbank herangezogen. Damit wollen ISI und ICCT den typischen Verzerrungen aus dem Weg gehen, die entstehen, wenn man über alle Fahrzeugklassen pauschal mittelt. Hintergrund: Das Angebot an E-Autos hat sich seit 2020 besonders bei den eher teureren Segmenten ausgedehnt. Gerade dieser Strukturwandel kann eine scheinbare Preisstagnation erzeugen, wenn man nicht gezielt „vergleichbare Fahrzeuge über die Zeit“ gegenüberstellt.
Für die Frage, ob Elektroautos bei gleichen Ausstattungsprofilen günstiger werden, ist die Methodik zentral: ICCT-Sprecher Peter Mock ordnet die Entwicklung so ein, dass sich der Markt in Richtung größerer Reichweiten und mehr Motorleistung bewegt hat, während die realen Preise vergleichbarer Modelle gesunken seien. Auch Professor Patrick Plötz vom ISI beschreibt das Problem der Vergleichbarkeit mit einem anschaulichen Bild: Man dürfe nicht Äpfel und Kirschen mischen. Entscheidend ist die Konsequenz aus der Adjustierung: Während die nominalen Listenpreise für E-Autos im Vergleichsrahmen relativ stabil wirken, steigen die Werte für Verbrenner weiter an. Damit verändert sich die Kalkulationsgrundlage für Flotten- und Leasingmodelle spürbar.
Der Blick auf die Wettbewerbssituation zeigt zudem, dass sich Parallelentwicklungen verstärken. In den Förderzahlen wird sichtbar, welche Marken im deutschen Markt besonders häufig in der Antragsphase auftauchten: Laut Bundesumweltministerium wurden vom Start des Antragsportals am 19. Mai bis zum 30. Juni 53,9 Millionen Euro bewilligt. Die Rangliste nach Marken führt dabei Tesla mit 2.086 bewilligten Fällen an, gefolgt von Skoda mit 1.197 und Renault mit 784. Nach Hersteller betrachtet liegt Volkswagen mit 2.720 Fahrzeugen der Marken Audi, Cupra/Seat, Porsche, Skoda und VW vorne; danach folgt Stellantis mit 2.278 Fahrzeugen der Marken Citroen, DS, Fiat, Jeep, Leapmotor, Opel und Peugeot.
Diese Zahlen sind nicht nur politischer Kontext, sondern ein Signal für die Marktdynamik, in der sich auch Wettbewerbsvorteile materialisieren. Das Ministerium weist gleichzeitig darauf hin, dass wegen der kurzen Förderdauer und der hohen Modellwechsel-Geschwindigkeit noch keine belastbaren Aussagen zur endgültigen Verteilung über die gesamte Programmlaufzeit möglich seien. Für die Industrie bedeutet das: Preise, Bestände und Zahlungsbereitschaft werden im Übergang von Werthaltigkeit zu Skalierung auch durch temporäre Förderhebel beeinflusst. Gerade hier entsteht ein Zielkonflikt zwischen Herstellern, die ihre Preisstrategie und Rabattmodelle laufend anpassen, und Händlern, die Transaktionspreise kurzfristig steuern müssen.
Für die Zukunft zeichnen ISI- und ICCT-Argumente ein konkretes Szenario: Patrick Plötz sieht weiteres Potenzial, weil die gesunkenen Batteriepreise noch nicht vollständig in die Endkundenpreise „weitergegeben“ seien. Daneben könnten steigende Stückzahlen und ein verstärkter Druck durch CO2-Grenzwerte die Preisentwicklung zugunsten der Elektroautos beschleunigen. Rechnet man die Entwicklung weiter, dürften E-Autos in Europa demnach etwa bis 2030 ähnlich viel kosten wie vergleichbare Verbrenner. Bei den Gesamtkosten pro Kilometer wären sie dann klar im Vorteil. Praktisch heißt das: Die entscheidende Stellgröße verschiebt sich von der Frage „Anschaffungspreis“ hin zur Lebenszyklus-Kalkulation.
Dass die Studie dabei explizit Listenpreise und nicht echte Transaktionspreise vergleicht, liegt an einem methodischen Engpass: Transaktionsdaten seien in der notwendigen Breite nicht verfügbar. Die Studienautoren betonen dennoch, dass große Verzerrungen dadurch nicht entstehen sollten. Für Regulatorik und Datenschutz ist das ebenfalls relevant: Wo keine detaillierten Käuferdaten erforderlich sind, reduzieren sich die Risiken einer unzulässigen Verknüpfung mit personenbezogenen Zahlungsströmen. Gleichzeitig bleiben Unternehmen gut beraten, ihre eigenen Fuhrparkdaten abzugleichen, weil reale Rabatte, Leasingkonditionen und Lieferzeiten je nach Modell und Vermarktungsfenster stark variieren können. Wer jetzt auf Preis- und Prozessstabilität in der Beschaffung setzt, kann die Trendwende planbarer in Ausschreibungen und Service-Workflows übersetzen.
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