LONDON / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus treibt seine Gewinnplanung bis 2029 spürbar nach oben: Der bereinigte Ebit soll auf 12 bis 13 Milliarden Euro steigen. Konzernchef Guillaume Faury koppelt das Ziel an eine kräftig steigende Produktion und an konkrete Produktverbesserungen in der A320neo-Familie. Für 2026 nennt das Management rund 7,5 Milliarden Euro als Zwischenmarke. Parallel denkt Airbus über fünf Milliarden Euro für den Rückkauf eigener Aktien innerhalb von drei Jahren nach.
Airbus stellt seine Ergebnisplanung bis 2029 deutlich straffer auf: Dank einer anhaltend starken Nachfrage nach Passagier- und Frachtjets soll der bereinigte Gewinn vor Zinsen und Steuern (bereinigtes Ebit) auf 12 bis 13 Milliarden Euro steigen. In London betonte Konzernchef Guillaume Faury dabei, dass das Unternehmen in allen Geschäftsbereichen die Produktion hochfährt, um die Nachfrage der Fluggesellschaften abzuarbeiten. Damit reagiert Airbus auf einen strukturellen Engpass, der nicht nur in der Flugzeugfertigung selbst sitzt, sondern auch in vorgelagerten Lieferketten – insbesondere bei Triebwerken und anderen Schlüsselkomponenten.
Der Plan ist auch eine Reaktion auf ein bekanntes Muster der Luftfahrtindustrie: Wenn die Nachfrage schneller wächst als die Zulieferkapazitäten, verschieben sich Produktionsziele häufig in die Zukunft. Genau das musste Airbus zuletzt bei der meistgefragten A320neo-Familie mehrfach nachbessern, weil die erforderliche Durchlaufzeit durch Engpässe bei Zulieferern begrenzt bleibt. Für 2026 sieht Faury den Konzern „auf Kurs“: Geplant sind rund 870 Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen, womit ein Rekord von 863 Maschinen aus 2019 übertroffen werden soll. Entsprechend taxiert Airbus den bereinigten operativen Gewinn für 2026 auf etwa 7,5 Milliarden Euro.
Finanziell kombiniert Airbus die Wachstumserzählung mit Kapitalmarktsignalen. Innerhalb von drei Jahren will das Management fünf Milliarden Euro für den Rückkauf eigener Aktien ausgeben, um die Kapitalstruktur aktiv zu steuern. In den Zahlen steckt zugleich die Erwartung, dass höhere Auslieferungsraten nicht automatisch in niedrigere Margen kippen, sondern durch Standardisierung und engere Variantenkopplung stabil bleiben. Diese Logik sieht man besonders an der A320neo-Familie, die Airbus nicht nur mengenmäßig hochfahren will, sondern auch stärker technologisch zusammenzieht.
Konkret zielt Airbus bei der A320neo-Familie auf höhere Standardisierung über ein Paket namens „STEP4“ (Synchronized Targeted Embodiment Point). Dabei werden A320neo, A321neo und A321XLR in zentralen Steuerungs- und Systemelementen näher zusammengebracht: Die A321neo übernimmt die elektronische Seitenrudersteuerung und die inneren, einteiligen Flaps der A321XLR. Außerdem werden Flugsteuerungsmodi angeglichen und eine neue Flight-Data-Management Unit integriert. Airbus will diese Änderungen mit versetztem Timing auch in der A320neo einführen, um Variantenaufwand zu reduzieren und die Produktion über wiederkehrende Baugruppen zu vereinheitlichen.
Auch das „Drumherum“ soll im Sinne stabiler Fertigungsraten funktionieren: In der vorderen Kabine der A321neo ergänzt Airbus wie in der A321XLR eine getrennte Temperaturzone. Quer über die A320neo-Modellfamilie kommt außerdem ein neuer Lufteinlass für die APU („Cobra Duct“), verbunden mit Titan-Sitzschienen, die ein latentes Korrosionsproblem abstellen sollen. Für den operativen Effekt ist entscheidend, dass Airbus dadurch die technische Basis so ausrichtet, dass die Familie im A320neo-Programm längerfristig ein Niveau von jährlich etwa 1.000 Flugzeugen im Produktionsrhythmus erreichen kann. Für die Planungsperiode nennt Airbus als Ausbaupfad bei der A320neo-Reihe eine Steigerung auf monatlich 70 bis 75 Maschinen bis 2027, bevor die Rate zunächst auf diesem Niveau bleiben soll.
Mit dem Spartenchef als Umsetzungstreiber kommt die zweite Säule der Strategie hinzu. Seit diesem Jahr verantwortet Lars Wagner die Sparte, nachdem er zuvor bei dem deutschen Triebwerksbauer MTU ausgeschieden war. Er soll binnen drei Jahren den bereinigten operativen Gewinn der Sparte auf etwa zehn Milliarden Euro bringen – fast doppelt so hoch wie noch 2025. Für die nächsten Jahre rechnet Wagner teils mit deutlich höheren Margen, unter anderem weil die Langversionen stärker nachgefragt werden: Die A321neo als kommerziell wichtigste Variante soll nach Airbuserwartung weiter vom Trend zu größeren Reichweitenprofilen profitieren. Für den kleineren A220 nennt Airbus als Ziel, dass dessen Gewinnschwelle 2028 bei einer Produktion von dann 13 Maschinen pro Monat erreicht werden soll.
Bei den Großraumjets verschiebt Airbus ebenfalls den Fokus: Wagner sieht beim Airbus A350 Chancen, gerade im Langstreckensegment, in dem der US-Wettbewerber Boeing bislang einen großen Teil des Marktes beherrscht. Airbus prüft dabei, ob die Produktion beim A350 künftig über die für 2028 geplanten 12 Maschinen pro Monat gesteigert werden kann, weil die Nachfrage nach diesen Flugzeugen seiner Darstellung nach hoch bleibt. Wagner fordert dafür, Kunden frühere Slots anbieten zu können, und Airbus zieht außerdem eine verlängerte Version des A350 in Betracht, noch länger als das aktuell größte Modell A350-1000. Finanzvorstand Thomas Toepfer stellte jedoch klar, dass es noch keine Entscheidung über einen „Stretch“ gibt.
Insgesamt ist die Gewinnstory bis 2029 damit weniger eine einzelne Produktankündigung als eine Kombination aus Kapazität, Fertigungslogik und Finanzdisziplin. Defence & Space sowie das Hubschraubergeschäft liefern zwar nur einen kleineren Beitrag zum konzernweiten Ergebnis, für 2029 setzt Airbus ihnen aber dennoch bereinigte operative Gewinne von 1,3 beziehungsweise 1,2 Milliarden Euro als Zielwerte. Wenn Airbus die geplanten Auslieferungszahlen 2026 erreicht und die A320neo-Standardisierung wie vorgesehen greift, entsteht ein belastbarer Pfad, um die Marge auch unter dem Druck von Zulieferengpässen zu halten. Entscheidend wird dabei sein, ob die Industrie- und Komponentenlage die Produktionsraten tatsächlich stützt – oder ob der Engpass erneut Tempo aus der Planung nimmt.
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