LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus peilt bis 2029 ein bereinigtes EBIT von 12 bis 13 Milliarden Euro an und macht damit eine deutliche Wachstumsansage. Parallel genehmigt der Verwaltungsrat ein Aktienrückkaufprogramm über 5 Milliarden Euro, das über drei Jahre laufen soll. Um die Nachfrage schneller bedienen zu können, fährt der Konzern die Produktion weiter hoch, steht dabei aber noch unter dem Druck von Lieferengpässen. Entscheidend wird auch der Blick nach vorn: Airbus prüft eine verlängerte A350-Variante als frühe Antwort auf die Verzögerungen bei der 777X.
Airbus ist aktuell nicht nur wegen steigender Bestellungen in der Debatte, sondern vor allem wegen einer klaren Profit-Perspektive bis zum Ende des Jahrzehnts. Der DAX-Konzern hat für das bereinigte EBIT (Gewinn vor Zinsen und Steuern, bereinigt) eine Spanne von 12 bis 13 Milliarden Euro bis 2029 kommuniziert. Zum Vergleich: Für das laufende Jahr peilt Vorstandschef Guillaume Faury etwa 7,5 Milliarden Euro an. In der Logik vieler Kapitalmarkt-Modelle ist das weniger eine kurzfristige Ergebnisverbesserung als eine glaubwürdige „Normalisierung“ der Margen über mehrere Jahre hinweg, also eine Trendwende im Zahlenwerk, die sich direkt auf die Bewertung auswirkt.
Damit verknüpft Airbus den Ausblick konsequent mit Aktionärslogik. Der Verwaltungsrat plane ein Aktienrückkaufprogramm über 5 Milliarden Euro, das über drei Jahre laufen soll. Solche Rückkäufe sind für Unternehmen vor allem dann attraktiv, wenn sie langfristig mehrere Kapitallasten gleichzeitig bedienen können: Sie finanzieren zugleich Investitionen in Produktionskapazitäten und mindern die verwässernde Wirkung zukünftiger Mittelbindungen. Für den Markt ist vor allem die Kombination aus höheren Zielwerten und einem konkreten Volumen bemerkenswert, denn sie reduziert für Investoren die Unsicherheit darüber, ob die Ergebnishebel ausschließlich im Betrieb verbleiben oder auch in Richtung Ausschüttung/Shareholder-Return wirken.
Operational betrachtet ist der nächste Drehpunkt die Produktion. Airbus kündigt an, in allen Geschäftsbereichen die Fertigung weiter hochzufahren, um die starke Nachfrage der Airlines besser bedienen zu können. Der Vorstand stellte diese Linie in London vor, während das Unternehmen parallel seine Flugzeuge wie andere Hersteller auf der Farnborough Airshow nahe der britischen Hauptstadt präsentiert. Faury sagte dabei, Airbus sei für 2026 „auf Kurs“. Für das laufende Jahr nennt er zudem eine Zielmarke von rund 870 Verkehrsflugzeugen; damit will Airbus den Rekord von 863 Maschinen aus 2019 übertreffen. Der Knackpunkt: Trotz der Kapazitätsanhebung hinkt Airbus in bestimmten Lieferketten-Abschnitten noch hinterher.
Genau an dieser Stelle wird deutlich, warum die Zahlenkommunikation mehr als ein reines Börsenplotten ist. Airbus sitzt im Kerngeschäft mit Passagierjets auf prall gefüllten Auftragsbüchern, kann aber wegen anhaltender Engpässe bei Zulieferern – insbesondere bei Triebwerksherstellern – nur langsam aufholen. Airbus hat deshalb die Produktionsziele für die besonders gefragte A320neo-Familie bereits mehrfach verschoben. Solche Verschiebungen sind strategisch heikel, weil sie Nachfrage zwar zunächst „einpreisen“ können, aber gleichzeitig das Risiko erhöhen, dass Airlines ihre Zeitpläne umstellen und im Extremfall Ersatzbeschaffungen auslösen. Dass Airbus seit wenigen Monaten einen neuen Verantwortlichen für den Produktionsbereich eingeführt hat, passt in dieses Bild: Lars Wagner, zuvor Chef des Triebwerksbauers MTU Aero Engines, verantwortet inzwischen die Verbesserung der Produktion und soll innerhalb von drei Jahren den bereinigten operativen Gewinn der Sparte auf rund zehn Milliarden Euro steigern – fast doppelt so hoch wie 2025.
Wagner bringt dabei einen Perspektivwechsel mit, der in der Luftfahrtindustrie oft entscheidend ist: Produktionsprobleme sind selten nur „Werkstor“-Themen, sondern enden an Schnittstellen aus Materialverfügbarkeit, Qualitätsprüfungen und Lieferzyklen. Dass Airbus zugleich auch andere Bereiche adressiert – etwa Defence & Space sowie Helicopters – zeigt, dass es nicht allein um den A320neo-Engpass geht. Die Sparten sollen bis 2029 ihre bereinigten operativen Gewinne ebenfalls auf rund 1,3 Milliarden Euro beziehungsweise 1,2 Milliarden Euro erhöhen. Damit verknüpft Airbus die Produktionsstory mit einem breiteren Profit-Programm über mehrere Segmente, was für die Stabilität der Zielspanne wichtig ist: Wenn ein Bereich temporär gebremst wird, können andere Bereiche den Margenpfad stützen.
Neben den Stückzahlen ist das zweite große Thema die Flugzeugpipeline. Airbus treibt parallel die Planung für ein neues Langstreckenflugzeug voran und prüft eine verlängerte Version der A350 – inoffiziell häufig als A350-2000 bezeichnet. Eine solche Variante würde mehr Passagiere transportieren können und damit direkt in das Wettbewerbsumfeld der Boeing 777X rücken. Nach Angaben des Rolls-Royce-Chefs Tufan Erginbilgic könnte Airbus innerhalb der kommenden zwölf Monate über die Entwicklung entscheiden; eine Indienststellung wäre dann Anfang der 2030er Jahre möglich. Airbus bestätigt, verschiedene Weiterentwicklungen der A350 zu prüfen, betont aber, dass noch keine endgültige Entscheidung gefallen sei. Das Timing ist dabei eng an den Realitäten der Konkurrenz gekoppelt.
Der Hintergrund sind die jahrelangen Verzögerungen bei der 777X. Das Konkurrenzmodell sollte ursprünglich bereits 2020 ausgeliefert werden, und Emirates – größter Kunde – erwartet die erste Maschine inzwischen erst Mitte 2027. Für Airbus bedeutet das: Wer in der Langstrecke mit einem Upgrade-Produkt reagieren will, braucht nicht nur Entwicklungsfähigkeit, sondern vor allem eine Planbarkeit der Markteinführung, die zu den Bestell- und Flottenentscheidungen der Airlines passt. Gleichzeitig ist es auch eine strategische Frage, wie viel „Weitreichkompetenz“ Airbus in den frühen 2030ern liefern muss, um die Lücke zu schließen, die durch die Konkurrenz-Verzögerungen entsteht. Genau diese Gemengelage macht das A350-Upgrade zu einem potenziellen Hebel sowohl für Umsätze als auch für zukünftige Service- und Wartungsströme.
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